Σ.Ι.Σ.Α. - 15ο ΡΑΛΛΥ "24 ΩΡΕΣ ΕΛΛΑΔΑ": Ο ΑΓΩΝΑΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

Οι νικητές του αγώνα Ι. Κατσαούνης-Μ. Μανσόλας,
παίρνουν εκκίνηση από τον Λ. Παπάζογλου στην Ν. Μάκρη.

  Για τα 15α γενέθλια του κλασσικού πλέον Ράλλυ "24 Ώρες Ελλάδα", ο Σ.Ι.Σ.Α. είχε δύο "δώρα" για τους συμμετέχοντες: Το πρώτο, ήταν η εμφανώς βελτιωμένη διοργάνωση, και το δεύτερο ο σχεδιασμός των ειδικών και απλών διαδρομών, που πρόσφεραν άφθονη οδηγική απόλαυση (και αυτό για όλη την διάρκεια του αγώνα, μιά και ακόμα και η επιστροφή στην Αθήνα το πρωΐ της Κυριακής έγινε από δευτερεύον οδικό δίκτυο, περιλαμβάνοντας και την "κατάβαση" Φυλής).
  Συχνά στην διάρκεια του αγώνα, και πιό συγκεκριμένα στις νυχτερινές ανασυγκροτήσεις, βλέποντας τα στελέχη του Σ.Ι.Σ.Α. να εργάζονται πυρετωδώς και ακατάπαυστα για την οργάνωση, σκεφτόμαστε ότι τελικά, η μόνη ανταμοιβή των οργανωτών είναι η επιτυχία κάθε αγώνα ή εκδήλωσης, μιά επιτυχία που μπορεί να "μετρηθεί" μόνο με τον βαθμό ικανοποίησης των συμμετεχόντων. Ήταν λοιπόν ικανοποιημένοι, μετά το τέλος του αγώνα, οι περίπου 35 οδηγοί που έφτασαν στον τερματισμό, στην Ακρόπολη, το πρωΐ της Κυριακής; Απ' ότι είδαμε και ακούσαμε, σίγουρα ναι! Όσο για τα "προβλήματα", μπορεί να υπήρξαν μερικά, αλλά σε καμμία περίπτωση δεν μπορεί να πει κάποιος ότι επισκιάζουν την σαφή βελτίωση της διοργάνωσης σε βασικούς τομείς, όπως του σχεδιασμού, της ροής του αγώνα, του αριθμού των Ε.Δ., των ωραρίων (και της τήρησής τους), της σχέσης των οργανωτών με τους αγωνιζομένους, και –το σπουδαιότερο όλων– της ασφάλειας. 
  Γι' αυτόν τον αγώνα, δεν υπήρχε "κόκκινη" και "πράσινη" κατηγορία, αλλά στις πιό "δύσκολες" ειδικές, είχαν προβλεφθεί κατά τι πιό αργοί χρόνοι για τα παλαιότερα ή/και μικρότερου κυβισμού αυτοκίνητα. Αυτό ήταν κάτι σωστό, αλλά μιά ματιά στα αποτελέσματα θα δείξει ότι στην κορυφή βρίσκουμε μόνο δυνατά και γρήγορα αυτοκίνητα: Στις πέντε πρώτες θέσεις υπάρχουν τρείς Porsche και δύο δίλιτρα αγωνιστικών προδιαγραφών. Και δεν θα μπορούσε να ήταν αλλιώς, μιά και τουλάχιστον οι μισές Ε.Δ. ήθελαν γρήγορα αυτοκίνητα και γρήγορη οδήγηση, ενώ τουλάχιστον τρείς Ε.Δ. ήταν αδύνατον να βγουν με "0", εάν το αυτοκίνητο δεν ήταν πραγματικά δυνατό. Θα αναρωτηθεί βέβαια κάποιος σ' αυτό το σημείο, πως είναι δυνατόν να μιλάμε για ασφαλή αγώνα Regularity, την στιγμή που τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν θα μπορούσαν να βγάλουν ακαπέλωτη κάποια ειδική. Αυτό ναι, σίγουρα είναι ένα θέμα, μιά και το "ακαπέλωτο" της υπόθεσης δεν αφορά θέμα εμπειρίας και συνεργασίας πληρώματος όπως η κλασσική regularity με την μ.ω.τ., αλλά καθαρά γρήγορη οδήγηση. Υποθέτουμε ότι η απάντηση της οργάνωσης σ' αυτό, θα είναι οι πιό αργοί ζητούμενοι χρόνοι για τα παλαιότερα αυτοκίνητα, αλλά και οι   δυνατότητες της κάθε συμμετοχής (όπως γίνεται σε διάσημους regularity του εξωτερικού, π.χ. Μόντε Κάρλο): Αν δεν "βγαίνει" η διαδρομή, τότε παίρνεις κάποια δευτερόλεπτα "καπέλο" και όποιος έχει τα λιγότερα στον τερματισμό, είναι και ο νικητής! Και να διευκρινίσουμε εδώ ότι τα αποτελέσματα ήταν τα αναμενόμενα (λόγω της εμπειρίας των πληρωμάτων) και όπως θα υποστηρίξουμε στην συνέχεια, όποια μέθοδος χρονομέτρησης κι αν υπήρχε, και όποια σχεδίαση αν είχε ο αγώνας, πάλι τα ίδια ονόματα –και της ίδιας κατηγορίας αυτοκίνητα– θα βρίσκονταν στις θέσεις της κορυφής.
  Ένας σημαντικός παράγοντας ασφάλειας στον σχεδιασμό κάθε ράλλυ Regularity (είτε με μ.ω.τ. είτε με χρόνο), είναι τα ωράρια των απλών διαδρομών. Πολλές φορές, ενώ οι Ε.Δ. είναι ήπιες ή και εύκολες, τα ωράρια των απλών διαδρομών από Σ.Ε.Χ. σε Σ.Ε.Χ. είναι τόσο σφιχτά, που οι οδηγοί αναγκάζονται να κάνουν "κούρσες θανάτου" με τα παλιά τους αυτοκίνητα μέσα από κατοικημένες περιοχές για να μην "καπελωθούν" (γιατί είναι άδικο να έχεις "0" στην ειδική διαδρομή, και να παίρνεις δύο λεπτά καπέλο στην απλή!). Μπορούμε να πούμε λοιπόν ότι ο σχεδιασμός του Σ.Ι.Σ.Α. υπήρξε άψογος ως προς αυτό το θέμα, γιατί οι συμμετέχοντες είχαν άφθονο χρόνο για ν φτάσουν στα Σ.Ε.Χ., ενώ σε δύο περιπτώσεις που σημειώθηκαν καθυστερήσεις, δόθηκε επιπλέον χρόνος (που αφαιρέθηκε από τον χρόνο της ανασυγκρότησης, προκειμένου να μην αλλάξουν τα ωράρια στην συνέχεια). 
  Όπως φαίνεται στα προσωρινά αποτελέσματα, τερμάτισαν περίπου 38 πληρώματα και ακόμα 5 εγκατέλειψαν σε κάποια σημεία του αγώνα, φτάνοντας έτσι τους 43 εκκινήσαντες. Στην κορυφή, για μία ακόμα φορά νικητές οι Γ. Κατσαούνης-Μ. Μανσόλας, δεύτεροι οι επίσης έμπειροι "24ωρίτες" Β. Μπέντας-Κ. Γεωργακάς με το (δίλιτρο για την περίσταση) Escort MK1, και τρίτοι οι Ν. Τσάδαρης-Γ. Πετρόπουλος με μία πανέμορφη 911.Στην τέταρτη θέση, οι Ι. και Δ. Γεωργίου είχαν μία Porsche 944 του '83 ενώ την πεντάδα έκλεισαν οι Α. Di Maggio-Α. Νικολάου με Alfa Romeo Giulia (και επίσης δίλιτρο μοτέρ για την περίσταση!). 
  (Τα αποτελέσματα αυτά είναι προσωρινά, χωρίς να περιλαμβάνουν πιθανές ποινές σε Σ.Ε.Χ. Τα οριστικά αποτελέσματα Γενικής και Κατηγοριών θα ανακοινωθούν την Δευτέρα 15/10 το βράδυ, όπου ο Σ.Ι.Σ.Α. διοργανώνει δεξίωση απονομής στο εντευκτήριό του).  

  Όλα θετικά λοιπόν για τα 15α γενέθλια των "24 Ωρών"; Κατ' αρχάς, θετικό είναι το ότι υπάρχει ένας τέτοιος αγώνας στην Ελλάδα, και ότι κάθε χρόνο τείνει βελτιούμενος. Για το 2013 λοιπόν οι βελτιώσεις που πρέπει να γίνουν είναι –κατά την άποψή μας– οι εξής: 
  1ον) Πρέπει οπωσδήποτε να υπάρξει ένα αξιόπιστο σύστημα χρονομέτρησης. Γιατί είναι αδιανόητο να βασίζονται οι προσπάθειες τόσων πληρωμάτων επί 24 ώρες "στα δάχτυλα" των κριτών, οι οποίοι μπορεί να πατήσουν σωστά, ή μπορεί να πατήσουν λάθος, το μπουτόν των χρονομέτρων τους, και αυτό το "σωστό ή λάθος" σε καμμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως "αδιάβλητη χρονομέτρηση", ενώ παίζει ουσιαστικό ρόλο στην κατάταξη: Στα αποτελέσματα βλέπουμε ότι ο δεύτερος έχει 11 βαθμούς και ο 7ος 16, δηλαδή 6 πληρώματα χωρίζονται μόλις με 1 δευτ. από το προηγούμενο, "1 δευτ." το οποίο μπορεί να είναι ή και να μην είναι δική τους ευθύνη αλλά λάθος πάτημα του μπουτόν από τον κριτή, που μέσα στην νύχτα πρέπει να πατήσει το μπουτόν του χρονομέτρου του ΑΚΡΙΒΩΣ την στιγμή που ο προφυλακτήρας κάθε αυτοκινήτου (που μπορεί να κινείται με 5 ή με 55 χ.α.ω.) περνάει την γραμμή του τερματισμού της Ε.Δ. Γίνεται; Δεν γίνεται! Έτσι, εάν έχεις 17 ειδικές διαδρομές, παίζεις και 17 ζαριές, όπου ακόμα κι αν είσαι απόλυτα σωστός, μπορεί να πάρεις 0, 5, 13, ή και 17 βαθμούς ποινής! Φυσικά, δεν υπάρχει και κανένας τρόπος ή "δικαίωμα" αμφισβήτησης ή διαμαρτυρίας, μιά και οι "κορδέλλες" των χρονομέτρων με τους χρόνους εκκίνησης και χρόνους τερματισμού, είναι σωστοί, και βγάζουν όντως το Χ ή Ψ αποτέλεσμα, αν αφαιρεθούν μεταξύ τους. Τι πρέπει να γίνει λοιπόν; Πρέπει να υπάρξει σύστημα αυτόματης χρονομέτρησης με φωτοκύτταρα, ειδ' άλλως  θα πρέπει όλοι να δεχτούν ότι συμμετέχουν σε έναν έντονο αγώνα 24 ωρών, εναποθέτοντας στην "τύχη" ένα σημαντικό μερίδιο όσον αφορά τα αποτελέσματα και την τελική κατάταξη. Πιστεύουμε, ότι ο συγκεκριμένος αγώνας έχει φτάσει σε ένα τόσο υψηλό σημείο εξέλιξης, που δεν μπορεί να επιτρέψει κάτι τέτοιο.
  2ον) Τα Road Books σε μιά διοργάνωση 750 χιλιομέτρων που διεξάγεται μέρα αλλά και νύχτα  σε απομακρυσμένες περιοχές και δευτερεύοντες ορεινούς δρόμους, πρέπει να είναι σωστά μέχρι το τελευταίο μέτρο. Στην προκειμένη περίπτωση, έχουμε να πούμε κάτι θετικό: Ότι όλες οι μετρήσεις (τουλίπες) που αφορούσαν τις ΝΥΧΤΕΡΙΝΕΣ διαδρομές ήταν απολύτως σωστές (όντως στο μέτρο!). Αντίθετα όμως, ούτε το calibration ήταν ιδανικό (7 χλμ. αμέσως μετά την εκκίνηση που βεβαίως δεν μπορούσες να τα κάνεις 2-3 φορές μιά και ο χρόνος έτρεχε), ενώ σε δυο-τρία σημεία υπήρξαν κάποιες αποκλίσεις και λάθη αποστάσεων, τα οποία κόστισαν χρόνο σε αρκετούς οδηγούς, ιδίως στο τελευταίο σκέλος πριν τον τερματισμό. Κι αυτό, γιατί όταν ένα road book που μέχρι τότε ήταν απόλυτα σωστό, σου δείχνει μία πινακίδα στα 1200 μέτρα και εσύ βλέπεις μία παρόμοια στα 300 μ., φυσικά και θα πας μέχρι τα 1200, ακριβώς γιατί εμπιστεύεσαι το road book που έχεις στα χέρια σου. Κατανοητόν ότι σε ένα τέτοιο αγώνα θα "ξεφύγουν" και μερικές εγγραφές, αλλά όσο επίπονο κι αν είναι για τους οργανωτές, πρέπει να τις διπλοτσεκάρουν, ακριβώς για να τιμήσουν την εμπιστοσύνη των συμμετεχόντων.
  Ο Σ.Ι.Σ.Α., είναι εμφανές ότι έχει φτάσει σε ένα υψηλό επίπεδο οργανωτικής γνώσης και ωριμότητας, και αυτό φάνηκε στις "24 Ώρες" (παρ' ότι θα χρειαζόταν μιά πιό αναλυτική ενημέρωση στους αρκετούς νέους συμμετέχοντες που με ευχαρίστηση είδαμε να εμφανίζονται –ελπίζουμε σε συνέχεια!). Εκδηλώσεις σαν κι αυτήν, ή σαν το "24 Lap", είναι και ευρηματικές αλλά και μοναδικές στην Ελλάδα, μιά και μπορούν να συγκεντρώσουν πολλούς οδηγούς που έχουν την όρεξη, αλλά όχι και την πρόθεση ολοκληρωτικής συμμετοχής στους αγώνες. Οι οργανωτές ξέρουν πολύ καλύτερα από κάθε άλλον τις –όποιες– αδυναμίες του κάθε event και πρέπει να δουλέψουν πάνω σ' αυτές ακριβώς για να το διαφυλάξουν, μιά και –το επαναλαμβάνουμε– στην σημερινή οικονομική συγκυρία, αυτές οι εκδηλώσεις αποτελούν πραγματικό οξυγόνο για τους φίλους του Σπορ.

  Και κάτι τελευταίο, που δεν έχει σχέση με τον συγκεκριμένο αγώνα: Ακριβώς λόγω της κακής οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, οι Λέσχες που διοργανώνουν αγώνες και εκδηλώσεις Regularity κάθε μορφής, προσπαθούν να κρατήσουν το παράβολο συμμετοχής όσο χαμηλότερα γίνεται. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αντιμετωπίζουν συχνά οικονομικές δυσκολίες, ή και να χρηματοδοτούν τις εκδηλώσεις τους, κάτι που σε καμμία περίπτωση δεν είναι σωστό. Η άποψή μας είναι ότι και στην έκπτωση χρειάζεται μέτρο: Το παράβολο, μαζί με τους όποιους χορηγούς, όχι μόνο πρέπει να καλύπτει το κόστος μιάς άρτιας διοργάνωσης, αλλά να αφήνει και ένα κάποιο ποσοστό για τα έξοδα λειτουργίας της –κάθε– Λέσχης. Γιατί μπορεί μεν να είμαστε της άποψης ότι αγώνες χωρίς οδηγούς δεν γίνονται, αλλά από την άλλη μεριά, είναι επίσης γεγονός ότι και αγώνες χωρίς οργανωτές δεν υπάρχουν. Ας βρούμε λοιπόν την καλύτερη μέση λύση!

Και ο τερματισμός στην Ακρόπολη, στο Διόνυσο, 24 ώρες μετά!