Ήταν, όντως, ένα ευχάριστο (όσο και απαραίτητο) διάλειμμα από την θλιβερή πραγματικότητα της εποχής, αυτό το ηλιόλουστο, ανοιξιάτικο διήμερο στην πρώτη ανάβαση της χρονιάς, στην θρυλική Ριτσώνα.
Επιγραμματικά, θα σταθούμε στα πιο σημαντικά (πάντα κατά την έμπειρη μεν –ταπεινή δε προσωπική μας άποψη) σημεία του αγώνα, και της όλης εκδήλωσης γενικότερα.
Πρώτον: Τα εύσημα στον χορηγό της Ανάβασης «Κωνσταντίνου Renault» (δίνουμε και την διεύθυνση: 4ο χλμ. Χαλκίδας-Ερέτριας), για την εξαιρετική press conference που διοργάνωσε πριν τον αγώνα, και για την τελετή της απονομής που έγινε στις –το «εντυπωσιακές» είναι λίγο– εγκαταστάσεις της εταιρείας. Ειδικά σ’ αυτούς τους δύσκολους καιρούς, το επίπεδο και η ποιότητα κοστίζουν, οπότε η συμβολή της επιχείρησης αυτής έδωσε, πράγματι, «άλλο αέρα» στη διοργάνωση.
Δεύτερον: Οι συμμετοχές ήταν «λίγες» για Ριτσώνα αλλά ικανοποιητικές για την δύσκολη αυτή περίοδο. Οι περίπου 78 εκκινήσαντες όμως, και φυσικά οι θεατές, απήλαυσαν τρία σκέλη δοκιμών και έναν ταχύτατο αγώνα, που ολοκληρώθηκε χωρίς κανείς να κουραστεί, να βαρεθεί ή να «αγανακτήσει» από τις –αναπόφευκτες– καθυστερήσεις. Άρα, ουδέν κακό αμιγές καλού: Οι σχεδόν 80 συμμετοχές βοήθησαν την οργάνωση, και ικανοποίησαν οδηγούς και θεατές. Το πρόβλημα για την συνέχεια εντοπίζεται στην εξής εξίσωση (που η μέθοδος των τριών δεν λύνει): «Αν στη Ριτσώνα 80, στις άλλες αναβάσεις πόσοι;» (!).
Τρίτον: Οι οδηγοί προσπάθησαν και κατάφεραν να δώσουν θέαμα και συναγωνισμό. Παρά τον πολλαπλασιασμό των κατηγοριών, οι θεατές δεν ενδιαφέρονται για το ποιός παίρνει βαθμούς αλλά ποιός οδηγεί όμορφα. Και είχαμε καλή οδήγηση, γενικά, το διήμερο.
Τέταρτον: Η οργάνωση από το Αγωνιστικό της ΕΛΠΑ με την «βοήθεια» της Α.Λ.Α. (που με τη νέα διοίκησή της επανέρχεται δυναμικά), ήταν καλή. Στο δρόμο που άνοιξε ο Σ.Ο.Α.Α., τα πιτς ήταν στον φιλόξενο χώρο του εργοστασίου της Μηχανικής (βέβαια, είτε 150 είτε 80, οι οδηγοί και πάλι κατάφεραν να μπλέκονται), λεωφορεία ανέβαζαν τους ΠΟΛΛΟΥΣ θεατές στην ανάβαση μετά το κλείσιμο του δρόμου, η επικοινωνία ήταν καλή, τα –λίγα– συμβάντα αντιμετωπίστηκαν γρήγορα, και για την απονομή τα είπαμε: Ας ευχαριστήσουν (ευχαριστήσουμε) όλοι τον χορηγό που έδωσε την ποιότητα που –συνήθως– λείπει.
Σ’ αυτό το σημείο να πούμε ότι ο νέος Κανονισμός Αναβάσεων που στη μέση του Α’ σκέλους του αγώνα «κατεβάζει» τους μισούς οδηγούς για να ετοιμαστούν για το δεύτερο, δούλεψε αποτελεσματικά.
Πέμπτον: Ο γνωστός αγωνιζόμενος Μ. Ηλιόπουλος και η Seajets, είχαν φροντίσει για την άνεση των αγωνιζομένων στον τερματισμό, με ένα πολύ καλό και ποιοτικό catering. Συγχαρητήρια.
Έκτον: Στα Ιστορικά ο Β. Γεωργούλας πήρε την πρώτη του νίκη (και στην κατηγορία 3 και σε επίπεδο καλύτερου χρόνου), με τον Ι. Τσαλαματά να ακολουθεί, ενώ ο Σ. Μπολέτης (όλοι με Escort MK II RS 2000) είχε εντυπωσιάσει με τους πρώτους χρόνους δοκιμών, αλλά υστέρησε από λάστιχα στον αγώνα. Πρόβλημα στις δοκιμές αντιμετώπισε ο Β. Γόντικας, που το έλυσε μόνο στο Β’ σκέλος του αγώνα, οπότε έκανε και θαυμάσιο χρόνο. Γενικά, σε επίπεδο χρόνων, τα Escort των Γεωργούλα, Τσαλαματά και Μπολέτη ήταν άπιαστα, σε επίπεδο Γενικής (και Κατηγορίας 3 βεβαίως). Στην Κατηγορία 2 (αυτοκίνητα κατασκευής έως το 1975, που φέτος έχουν δικό τους Πρωτάθλημα), οι χρόνοι ήταν πιο αργοί απ’ αυτούς της 3, με νικητή τον Μ. Σταφυλοπάτη, δεύτερο τον Γ. Καλογήρου με Kadett 1900, και τρίτο τον πρωτοεμφανιζόμενο σε αγώνα Sporting Σ. Γεράκη (BMW 2002), στον οποίο η στήλη εύχεται καλή σταδιοδρομία.
Πάντα στα Ιστορικά, σημειώνουμε την καλή (πρώτη) εμφάνιση του Γ. Παράβαλου με το Ford Fiesta MK I, που όμως δεν κατετάγη γιατί δεν ολοκλήρωσε το Β’ σκέλος. Επίσης, την «αρμάδα» των Escort MK II RS 2000 συμπλήρωναν οι «Τζαμάς», Κάκαλης, Γιαννίκος και Κανακάρης (του οποίου το όμορφο και δυνατό ΜΚ ΙΙ δυστυχώς εγκατέλειψε στο Α’ σκέλος δοκιμών από τεχνικό πρόβλημα). Φυσικά εντυπωσίασε το TVR Griffith του Α. Εδιπίδη (δεν συμμετείχε στο Β’ σκέλος), ενώ οι Porsche 911 των Φ. Σταφυλοπάτη και Π. Πουλιάδη συμμετείχαν σε διαφορετικές κατηγορίες και δεν έχουν συγκρινόμενα αποτελέσματα.
Έβδομον: Η Επιτροπή Ιστορικών θα έπρεπε να ρίξει το βάρος της στην προσέλκυση συμμετοχών των μικρότερων κυβισμών, μια και η Alfasud του Λ. Παπάζογλου και το Mini Cooper του Π. Παπαδόπουλου δεν συμπλήρωσαν βέβαια κατηγορία και κατατάσσονται βαθμολογικά μαζί με τα δίλιτρα (και βάλε!). Αντί λοιπόν να προκηρύξουν για το δύσκολο) 2012 δύο Πρωταθλήματα, πέντε Κύπελλα και τέσσερα Έπαθλα κλάσεων, ας προκήρυσσαν ένα (ή ακόμα ένα) ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΕΩΣ 1.600 c.c., όπου θα έτρεχαν όλες οι χρονολογίες. Αν δεν γίνει κάτι τέτοιο (και σύντομα), τότε φοβόμαστε ότι δεν θα βλέπουμε πιά θρυλικά, μικρού κυβισμού αυτοκίνητα στους αγώνες.
Όγδοον: Συγχαρητήρια σε όλους τους οδηγούς (και ειδικά στον Π. Ευθυμίου της ΕΕ12 για τον χρόνο του), και δεν λέμε «και του χρόνου»: Η επόμενη Ριτσώνα είναι τον Δεκέμβριο!
Για τα αποτελέσματα του αγώνα, πατήστε ΕΔΩ
Επιγραμματικά, θα σταθούμε στα πιο σημαντικά (πάντα κατά την έμπειρη μεν –ταπεινή δε προσωπική μας άποψη) σημεία του αγώνα, και της όλης εκδήλωσης γενικότερα.
Πρώτον: Τα εύσημα στον χορηγό της Ανάβασης «Κωνσταντίνου Renault» (δίνουμε και την διεύθυνση: 4ο χλμ. Χαλκίδας-Ερέτριας), για την εξαιρετική press conference που διοργάνωσε πριν τον αγώνα, και για την τελετή της απονομής που έγινε στις –το «εντυπωσιακές» είναι λίγο– εγκαταστάσεις της εταιρείας. Ειδικά σ’ αυτούς τους δύσκολους καιρούς, το επίπεδο και η ποιότητα κοστίζουν, οπότε η συμβολή της επιχείρησης αυτής έδωσε, πράγματι, «άλλο αέρα» στη διοργάνωση.
Δεύτερον: Οι συμμετοχές ήταν «λίγες» για Ριτσώνα αλλά ικανοποιητικές για την δύσκολη αυτή περίοδο. Οι περίπου 78 εκκινήσαντες όμως, και φυσικά οι θεατές, απήλαυσαν τρία σκέλη δοκιμών και έναν ταχύτατο αγώνα, που ολοκληρώθηκε χωρίς κανείς να κουραστεί, να βαρεθεί ή να «αγανακτήσει» από τις –αναπόφευκτες– καθυστερήσεις. Άρα, ουδέν κακό αμιγές καλού: Οι σχεδόν 80 συμμετοχές βοήθησαν την οργάνωση, και ικανοποίησαν οδηγούς και θεατές. Το πρόβλημα για την συνέχεια εντοπίζεται στην εξής εξίσωση (που η μέθοδος των τριών δεν λύνει): «Αν στη Ριτσώνα 80, στις άλλες αναβάσεις πόσοι;» (!).
Τρίτον: Οι οδηγοί προσπάθησαν και κατάφεραν να δώσουν θέαμα και συναγωνισμό. Παρά τον πολλαπλασιασμό των κατηγοριών, οι θεατές δεν ενδιαφέρονται για το ποιός παίρνει βαθμούς αλλά ποιός οδηγεί όμορφα. Και είχαμε καλή οδήγηση, γενικά, το διήμερο.
Τέταρτον: Η οργάνωση από το Αγωνιστικό της ΕΛΠΑ με την «βοήθεια» της Α.Λ.Α. (που με τη νέα διοίκησή της επανέρχεται δυναμικά), ήταν καλή. Στο δρόμο που άνοιξε ο Σ.Ο.Α.Α., τα πιτς ήταν στον φιλόξενο χώρο του εργοστασίου της Μηχανικής (βέβαια, είτε 150 είτε 80, οι οδηγοί και πάλι κατάφεραν να μπλέκονται), λεωφορεία ανέβαζαν τους ΠΟΛΛΟΥΣ θεατές στην ανάβαση μετά το κλείσιμο του δρόμου, η επικοινωνία ήταν καλή, τα –λίγα– συμβάντα αντιμετωπίστηκαν γρήγορα, και για την απονομή τα είπαμε: Ας ευχαριστήσουν (ευχαριστήσουμε) όλοι τον χορηγό που έδωσε την ποιότητα που –συνήθως– λείπει.
Σ’ αυτό το σημείο να πούμε ότι ο νέος Κανονισμός Αναβάσεων που στη μέση του Α’ σκέλους του αγώνα «κατεβάζει» τους μισούς οδηγούς για να ετοιμαστούν για το δεύτερο, δούλεψε αποτελεσματικά.
Πέμπτον: Ο γνωστός αγωνιζόμενος Μ. Ηλιόπουλος και η Seajets, είχαν φροντίσει για την άνεση των αγωνιζομένων στον τερματισμό, με ένα πολύ καλό και ποιοτικό catering. Συγχαρητήρια.
Έκτον: Στα Ιστορικά ο Β. Γεωργούλας πήρε την πρώτη του νίκη (και στην κατηγορία 3 και σε επίπεδο καλύτερου χρόνου), με τον Ι. Τσαλαματά να ακολουθεί, ενώ ο Σ. Μπολέτης (όλοι με Escort MK II RS 2000) είχε εντυπωσιάσει με τους πρώτους χρόνους δοκιμών, αλλά υστέρησε από λάστιχα στον αγώνα. Πρόβλημα στις δοκιμές αντιμετώπισε ο Β. Γόντικας, που το έλυσε μόνο στο Β’ σκέλος του αγώνα, οπότε έκανε και θαυμάσιο χρόνο. Γενικά, σε επίπεδο χρόνων, τα Escort των Γεωργούλα, Τσαλαματά και Μπολέτη ήταν άπιαστα, σε επίπεδο Γενικής (και Κατηγορίας 3 βεβαίως). Στην Κατηγορία 2 (αυτοκίνητα κατασκευής έως το 1975, που φέτος έχουν δικό τους Πρωτάθλημα), οι χρόνοι ήταν πιο αργοί απ’ αυτούς της 3, με νικητή τον Μ. Σταφυλοπάτη, δεύτερο τον Γ. Καλογήρου με Kadett 1900, και τρίτο τον πρωτοεμφανιζόμενο σε αγώνα Sporting Σ. Γεράκη (BMW 2002), στον οποίο η στήλη εύχεται καλή σταδιοδρομία.
Πάντα στα Ιστορικά, σημειώνουμε την καλή (πρώτη) εμφάνιση του Γ. Παράβαλου με το Ford Fiesta MK I, που όμως δεν κατετάγη γιατί δεν ολοκλήρωσε το Β’ σκέλος. Επίσης, την «αρμάδα» των Escort MK II RS 2000 συμπλήρωναν οι «Τζαμάς», Κάκαλης, Γιαννίκος και Κανακάρης (του οποίου το όμορφο και δυνατό ΜΚ ΙΙ δυστυχώς εγκατέλειψε στο Α’ σκέλος δοκιμών από τεχνικό πρόβλημα). Φυσικά εντυπωσίασε το TVR Griffith του Α. Εδιπίδη (δεν συμμετείχε στο Β’ σκέλος), ενώ οι Porsche 911 των Φ. Σταφυλοπάτη και Π. Πουλιάδη συμμετείχαν σε διαφορετικές κατηγορίες και δεν έχουν συγκρινόμενα αποτελέσματα.
Έβδομον: Η Επιτροπή Ιστορικών θα έπρεπε να ρίξει το βάρος της στην προσέλκυση συμμετοχών των μικρότερων κυβισμών, μια και η Alfasud του Λ. Παπάζογλου και το Mini Cooper του Π. Παπαδόπουλου δεν συμπλήρωσαν βέβαια κατηγορία και κατατάσσονται βαθμολογικά μαζί με τα δίλιτρα (και βάλε!). Αντί λοιπόν να προκηρύξουν για το δύσκολο) 2012 δύο Πρωταθλήματα, πέντε Κύπελλα και τέσσερα Έπαθλα κλάσεων, ας προκήρυσσαν ένα (ή ακόμα ένα) ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΕΩΣ 1.600 c.c., όπου θα έτρεχαν όλες οι χρονολογίες. Αν δεν γίνει κάτι τέτοιο (και σύντομα), τότε φοβόμαστε ότι δεν θα βλέπουμε πιά θρυλικά, μικρού κυβισμού αυτοκίνητα στους αγώνες.
Όγδοον: Συγχαρητήρια σε όλους τους οδηγούς (και ειδικά στον Π. Ευθυμίου της ΕΕ12 για τον χρόνο του), και δεν λέμε «και του χρόνου»: Η επόμενη Ριτσώνα είναι τον Δεκέμβριο!
Για τα αποτελέσματα του αγώνα, πατήστε ΕΔΩ
 |
| Ο νικητής των Ιστορικών Β. Γεωργούλας με Ford Escort MK II RS 2000 (πρώτος κατηγορίας 3, και με τον ταχύτερο χρόνο της ημέρας). (Η φωτογραφία είναι από το site της ΟΜΑΕ) |
