Του Δημήτρη Παπανδρέου
(Πρωτη Λισάνς: 1972, ΑΣΕΜ, "ανηλίκων" ανευ διπλώματος!
Τελευταία «άδεια Αθλητή»: 2021, ΟΜΑΕ)
Αυτή είναι (ήταν) η υπέροχη BMW μου, μια M3 προδιαγραφών DTM με 348 ατμοσφαιρικούς ίππους, που μου χάρισε λίγους όμορφους αγώνες και τον τίτλο της OPEN 2 στο Πρωτάθλημα Ταχύτητας του 2011, όσο ακόμα προσπαθούσα να στήσω και να μάθω το αυτοκίνητο.
Τον χειμώνα του 2011 έγιναν οι απαραίτητες αλλαγές και βελτιώσεις, και είμαστε πλεον έτοιμοι για το 2012, μια χρονιά όμως που, δυστυχώς, δεν ήρθε ποτέ για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και τον οδηγό του.
Ο λόγος ήταν, μια ξαφνική αλλαγή των Κανονισμών των αγώνων Ταχύτητας, που πλέον τοποθετούσαν στην Κατηγορία Open τα (παλαιά) ατμοσφαιρικά δικίνητα μαζί με τα (πιο σύγχρονα) υπερτροφοδοτούμενα τετρακίνητα. Δίκαιο; Αδικο; Οπως το βλέπει κανείς, απο την πλευρά του. Προσωπικά, το θεώρησα άδικο για το αυτοκίνητο του 1988, απέναντι στα τετρακίνητα της πιο σύγχρονης τεχνολογίας, γι΄αυτό δεν συμμετείχα εκείνο το χρόνο, ελπίζοντας ότι οι αλλαγές στην Αρχή του Σπορ, που απο την ΕΛΠΑ -ΕΘ.Ε.Α. και την υβριδική Ομοσπονδία της πέρασαν στο μεταβατικό «μικτό» σχήμα ΟΜΑΕ και ΕΛ.Ο.Α.Μ.Μ. (με διοικούσα Επιτροπή), θα έφερναν λογική και αμεροληψία στην επιλογή των προσώπων και στην λήψη των αποφάσεων (ιδίως αυτών που αφορουν σε αλλαγή κανονισμών).
Την ίδια περίπου περίοδο, έχοντας τιμηθεί απο τους αγωνιζομένους με τις περισσότερες ψήφους στις αρχαιρεσίες για το Δ.Σ. του Σ.Ο.Α.Α., σύντομα κατάλαβα ότι, τουλάχιστον εκείνη την εποχή, το κυρίαρχο θέμα στην Αρχή του Σπορ ήταν ο αγώνας για την ηγεσία της Ομοσπονδίας, οπότε και ο Σύνδεσμος χρησιμοποιήθηκε σαν «εργαλείο», κάτι που τελικά οδήγησε στην απόφασή μου να παραιτηθώ. Στο μεταξύ, η Ομοσπονδία σχηματίστηκε και η ΟΜΑΕ ξεκίνησε το ταξίδι της, χωρίς όμως να απαλλαγεί ούτε λεπό απο τις εσωτερικές διαμάχες.
Η προσωπική μου Ιστορία, δεν έχει βέβαια ενδιαφέρον, αλλά την αναφέρω απλά για να καταδείξω ότι σε κάθε εποχή η αλλαγή κανονισμών, για οποιοδήποτε λόγο και σε οποιοδήποτε χρόνο κι αν γίνει, επηρεάζει κάποιους και ευνοεί, ή αν θέλετε, ικανοποιεί (ή «εξυπηρετεί») κάποιους άλλους. Ετσι, και επειδή κανείς δεν ενδιαφερόταν τότε για τους αγώνες ταχύτητας, που λόγω οικονομικής κρίσης (αλλά κυρίως λόγω αδιάφορης πολιτικής) μπήκαν στο ψυγείο, δεν υπήρξε αντίδραση για τους κανονισμούς και εν τέλει η όμορφη BMW μου κουράστηκε απο την απραξία, ταξίδεψε για τουρισμό στην Αυστρία και δεν επέστρεψε ποτέ!
Ποιός θα ενδιαφερθεί; Ποιός ενδιαφέρθηκε για «τον έναν»; Μία (μοναχική) συμμετοχή πάνω ή κάτω δεν είναι θέμα, ειδικά αν ο συμμετέχων προτιμάει να κρατάει τις σκέψεις του για τον εαυτό του, πιστεύοντας ότι τα εν οίκω δεν πρέπει να διαδίδονται και να κυκλοφορουν εν Δήμω, πρώτον γιατί (πάντα) υπάρχει κάποιος προσωπικός λόγος ή «συμφέρον» που «αδυνατίζει» το δίκαιο της υπόθεσης, και δεύτερον γιατί αν αγαπάς ένα Σπορ, το προστατεύεις και δεν το εξευτελίζεις δημόσια, αλλά κινείσαι θεσμικά για να το αλλάξεις, αν βέβαια έχεις την διάθεση, τον χρόνο και τις ικανότητες.
ΙΔΙΩΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΕΣ
Τις (αρκετές) τελευταίες δεκαετίες, το Σπορ του αυτοκινήτου, που στις μέρες μας αποκαλείται «άθλημα» και οι αγωνιζόμενοι «αθλητές» λόγω της ορολογίας της Γ.Γ.Α. στην οποία ανήκει η Ομοσπονδία, συντηρείται απο δύο πηγές, ως προς το έμψυχο υλικό αλλά και την εισροή πόρων. Η πρώτη είναι αυτή των ιδιωτών, και η δεύτερη των επαγγελματιών (μηχανικών, εμπόρων, βελτιωτών κ.α.) . Οι ιδιώτες-χομπίστες οδηγοί, φυσικά φτιάχνουν, βελτιώνουν, συντηρούν και εξοπλίζουν τα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα στις εξειδικευμένες επιχειρήσεις των επαγγελματιών, τεχνικές και εμπορικές, και οι (ΠΟΛΛΟΙ!) επαγγελματίες του χώρου που συμβαίνει να είναι και οδηγοί, έχουν έντονη και πολυπρόσωπη παρουσία. Όχι απλά με τις συμμετοχές τους (που είναι παντα πρωταθληματικού επιπέδου) αλλά και με ομάδες, οπότε οι ιδιώτες και οι επαγγελματίες που σχηματίζουν αγωνιστικές ομάδες αποτελούν ένα αναπόσπαστο και απόλυτα αλληλοεπηρεαζόμενο σύνολο, με τα κεφάλαια των πρώτων και την τεχνογνωσία (αλλά και την επιδραστικότητα) των δεύτερων.
Το συμπέρασμα είναι, ότι οι πιο έντονες αντιδράσεις σε αποφάσεις αλλαγής κανονισμών, προέρχονται απο την δυναμική τάξη των επαγγελματιών, και των οδηγών που επηρεάζουν, που φυσικά αποτελούν μια σημαντική παραγωγική τάξη, και προωθούν το Σπορ σε κάθε επιπεδο.
Και το ερώτημα είναι, ποιό το όριο της «εμπλοκής» των τεχνικών και των οδηγών στην διοίκηση του Σπορ. Μπορούν άραγε, και «πρέπει», να «περνάνε» κανονισμούς που τους εξυπηρετούν;
Μπορούν άραγε, και «πρέπει», να ζητούν και να επιδιώκουν την καθαίρεση (ή την παραίτηση) των Διοικήσεων των Σωματείων και της Ομοσπονδίας, αν μια μερίδα (έστω μεγάλη και σημαντική, αλλά και πάλι ένα μέρος του συνόλου) οδηγών και τεχνικών κρίνει ότι κάποιοι κανονισμοί δεν συμφέρουν, δεν εξυπηρετούν και δεν βολεύουν (ή, πιο σωστά, «ξεβολεύουν»);
Και ένα ακόμα ερώτημα είναι, αν (επαναλαμβάνω, ΑΝ) είναι πιθανόν καποιες μη αποδεκτές (άκαιρες, λανθασμένες, «άσχετες» ή και όλα μαζί) ενέργειες και αποφάσεις των ηγεσιών, να χρησιμοποιούνται ως αφορμές, ενώ οι πραγματικές αιτίες των ασυνήθιστα έντονων αντιδράσεων (που μπορεί να φτάσουν μέχρι την αποχή, τον επηρεασμό άλλων οδηγών, το μποϋκοτάρισμα δημοφιλών αγώνων προκειμένου να υποστούν οικονομική ζημιά οι οργανωτές, ακόμα και την απειλή προσφυγής στη δικαιοσύνη), μπορούν να αναζητηθούν σε προσωπικές αντιπαλότητες, χρόνιες αντιπάθειες, προσωπικές διαφορές πρώην φίλων που έγιναν εχθροί και τούμπαλιν που μας γυρνούν δεκαετίες πίσω, και προσωπικές φιλοδοξίες για ανάληψη ρόλων στα διοικητικά πράγματα των Σωματείων και της Ομοσπονδίας. Δηλαδή, πολύ συχνά η μομφή κατά των εκελγμένων διοικούντων ως «κυνηγών της καρέκλας», μπορεί να μεταφραστεί ως «φύγε εσύ να καθήσω εγώ».
Η ΜΑΧΗ ΤΗΣ ΚΑΡΕΚΛΑΣ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΣΕ «ΕΜΑΣ»;
Η αντίδραση των συμμετεχόντων στους αγώνες σε λάθος αποφάσεις, όπως αυξήσεις παραβόλων και αλλαγές κανονισμών που επηρεάζουν σημαντικό μερος των οδηγών και των επαγγελματιών, φυσικά είναι απαραίτητη και αναγκαία. Αλλά εξαρτάται με ποιόν τρόπο επιχειρείται αυτή η διεκδίκηση. Αν υπάρξει συζήτηση με διάθεση συμβιβασμού, τότε είναι σίγουρο ότι θα πρυτανεύσει η λογική. Αν όμως επιχειρηθεί μια κατά μέτωπο επίθεση τύπου «όλα ή τίποτα», με πραγματικό αίτημα την παραίτηση των (εκλεγμένων, το επαναλαμβάνω αυτό) Διοικητικών Συμβουλίων της Ομοσπονδίας και των «στοχοποιημένων» Σωματείων, τότε αν μη τι άλλο τίθεται σε αμφισβήτηση η αγνότητα των κινήτρων των επικεφαλής (ή «υποκινητών») των προσεκτικά μελετημένων και οργανωμένων αντιδράσεων. Και πρέπει όλοι να σκεφτούμε αν, για μία ακομη φορά, οι καλοπροαίρετα σκεπτόμενοι οδηγοί χρησιμοποιούνται ως «εργαλεία» στην αέναη διαμάχη για αλλαγή ηγεσίας. Και, παρακαλώ, συγχωρήστε μου την καχυποψία, αλλά το έχω δει να συμβαίνει, και πέραν αυτού γνωρίζω την (πολυετή και αποτυχημένη) πορεία και προσπάθεια συγκεκριμένων ατόμων να ηγηθούν σε διάφορες οργανωμένες μορφές διοίκησης και ελέγχου του motorsport , που δεν τις αναφέρω για να μην λειτουργήσουν «φωτογραφικά». Δεν επιθυμώ να στραφώ κατά ατόμων και προσωπικοτήτων, αλλά είμαι εναντίον των μεθόδων πίεσης, «εκβιασμού», χρησιμοποίησης των οδηγών σαν «ιδιωτικού στρατού» και κατάλυσης της δημοκρατικότητας στην εκλογή των διοικήσεων.
Υπάρχει κάποιος γνωστός και σημαντικός επαγγελματίας του χώρου, που εκτιμώ σαν να είναι στενός και παλιός μου φίλος, παρ΄ότι είναι ζήτημα αν έχουμε συναντηθεί δύο φορές και έχουμε ανταλλάξει έστω και ένα «γειά». Ο φίλος λοιπόν (και αναγνώστης), παρατήρησε ότι με κάποιες αναφορές μου «ευτελίζω» σημαντικά προβλήματα του επαγγελματικού και αγωνιστικού χώρου, που βεβαίως έχει διαφορετική οπτική αν τα δεις σαν χομπίστας που αν επιθυμεί και όποτε θέλει τρέχει σε κάποιον αγώνα, ή σαν επαγγελματίας καρριέρας με επιχείρηση και τρέχοντα έξοδα.
Και έχει απόλυτο δίκιο! Πρέπει να βρεθεί λύση, πάντα υπάρχει λύση, πάντα βρίσκεται λύση αλλά και πάντα γίνονται αλλαγές, στις οποίες σταδιακά προσαρμοζόμαστε. Και οι αλλαγές είναι τόσο απαραίτητες για την πρόοδο όλων μας, που αν δεν γίνονταν, θα έπρεπε να τις ζητάμε με επιμονή απο τις Διοικήσεις, τουλάχιστον με την ίδια ζέση με την οποία τώρα απαιτούμε να τις πάρει πίσω. (Εκτός αν είμαστε σύμφωνοι στο να γίνονται αλλαγές προόδου, υπό τον όρο να μην επηρεάζουν το δικό μας «σπίτι»). Αλλά κάθε έξυπνος άνθρωπος πρέπει πάντα να εμβαθύνει, να ψάχνει πίσω από το προφανές, και όταν ενημερωθεί πλήρως, μπορεί να πάρει τις αποφάσεις του.
Αν ερωτηθώ, που δεν θα ερωτηθώ (όπως δεν ερωτήθην, ούτε και ενημερώθηκα, ποτέ και απο κανέναν για το θέμα της «αποχής»), θα απαντήσω ότι είμαι αντίθετος στην αύξηση των παραβόλων, αντίθετος στην «παιδική» και κωμική μεθόδευση που ακολουθήθηκε για την (μερική) μείωσή τους, αντίθετος στην ανακοίνωση κανονισμών στην αρχή του αγωνιστικού έτους και όχι το φθινόπωρο του προηγούμενου με ορίζοντα εφαρμογής ενός ή δύο ετών, αδιάφορος στο θέμα των «κουβερτών» και του pre-race area στις Αναβάσεις (κανονισμοί που ισχύουν για όλους δεν επηρεάζουν το σύνολο, απλά «ξεβολεύουν» μέρος αυτού), και κάθετα αντίθετος στη συμμετοχή εν ενεργεία οδηγών σε διοικήσεις και επιτροπές (που αποφασίζουν το πως θα τρέχουν οι άλλοι οδηγοί). Παρουσία με προτάσεις, μεταφορά απόψεων και ενημέρωση ναι, «συμμετοχή» στη λήψη αποφάσεων όχι, γιατί αυτομάτως αυτό συνιστά «συνενοχή».
Η ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ ΤΟΥ Α.Σ.Μ.Α.
Προ τριών ημερών έγινε μια συγκέντρωση οδηγών-«αθλητών» μελών του Α.Σ.Μ.Α. στα γραφεία του Σωματείου στην Κηφισιά, με θέμα την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στον χώρο με την «αποχή» μεγάλου αριθμού οδηγων, και την συζήτηση για εξεύρεση κάποιας λύσης. Με δεδομένο ότι το Α.Σ.Μ.Α. έχει τις ρίζες του στο παλαιό «Αγωνιστικό» της ΕΛΠΑ, και ότι διοικείται απο τον ένα εκ των δύο «πόλων» που δημιούργησαν αλλά και διοίκησαν την Ομοσπονδία απο ιδρύσεώς της, υπέθετα ότι διατηρεί ικανή ισχύ για να «μεσολαβήσει» ώστε οι αποφάσεις της ΟΜΑΕ- ΕΠΑ που αποτέλεσαν την αιτία για την «αποχή», ακόμα και αν ελήφθησαν με την έγκρισή του, να ανακληθούν αναγνωρίζοντας το εσφαλμένο και βεβιασμένο της αποφασης, συνολικά ή εν μέρει (γιατί ποτέ δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι σε κάθε διοίκηση που πιέζεις, οφείλεις να παραχωρείς το περιθώριο διατήρησης της αξιοπρέπειάς της, εφ’ όσον τα άμεσα προβλήματά σου απαντηθούν και ικανοποιηθούν. Διαφορετικά δεν πρόκειται για διαπραγμάτευση αλλά για τελεσίγραφο).
Με λύπη μου διαπίστωσα απο την πρώτη στιγμή της συνάντησης, ότι το πραγματικό πρόβλημα και ουσιαστικό ζητούμενο μιας ομάδας μελών του Σωματείου (μικρής σε σχέση με το σύνολο αλλά ουσιαστικής σαν ειδικό βάρος), της ιδίας ομάδας που οργανώνει και κατευθύνει την «αποχή» των υπερ-τετρακοσίων οδηγών, δεν ήταν οι αποφάσεις της ΟΜΑΕ, ούτε βεβαίως η στάση της διοίκησης του Α.Σ.Μ.Α. στην λήψη και έγκριση αυτών των αποφάσεων (πλην του οικονομικού, για το οποίο δεν ζητείται έγκριση Σωματείων αλλά αποφασίζεται απο το Δ.Σ. της ΟΜΑΕ). Ηταν η προσπάθεια εξώθησης σε παραίτηση της Προέδρου, εγγράφως και δια ζώσης, με τρόπο προκλητικό και απαράδεκτο, που συνιστά προσβολή προσωπικότητας στα όρια του bullying, συνεπικουρούμενο απο άγριες φωνές, αγοραίες εκφράσεις και χυδαίους χαρακτηρισμούς κατά (απόντων) προσώπων της διοίκησης της ΟΜΑΕ.
ΠΑΝΤΑ «ΑΠΕΝΑΝΤΙ»
Σαν οδηγός, υπήρξα πάντα «απέναντι» και στην εκάστοτε Αρχή και στις Λέσχες και Σωματεία διοργάνωσης Πρωταθλημάτων και αγώνων. Και βεβαίως σήμερα, εαν η πλειοψηφία των οδηγών που θα εκδώσουν αγωνιστικές άδειες αθλητή 2022 αποφασίσει να μην συμμετάσχει σε κανέναν αγώνα, θα είμαι μαζί της, ακόμα και αν δεν συμφωνώ με τις μεθοδεύσεις της «αποχής». Αλλά ακριβως για τον λόγο της πλειοψηφίας, και των δημοκρατικων διαδικασιών στην εκλογή των διοικήσεων του Σπορ, που επι δεκαετίες στην Ελλάδα (και μόνο) ήταν άγνωστη έννοια λόγω ΕΛΠΑ (την οποία πολλοί ηγάπησαν και πολλοί σημερινοι διαπρύσιοι εχθροί και ρήτορες προσεταιρίστηκαν όταν κάποιες καρέκελες της έγιναν διαθέσιμες), ακριβώς λοιπον γι’ αυτούς τους λόγους στηρίζω τις θεσμικές διαδικασίες. Στα πάντα: Στην εκλογή δια της ψήφου. Στην αλλαγή διοίκησης βάσει του κατασταστικου.
Στην καθαίρεση ή έκπτωση της διοίκησης μετά απο καταγγελία λόγω Νομικού ασυμβίβαστου (που θα το κρίνουν τα αρμόδια όργανα της Πολιτείας, όχι «το πεζοδρόμιο»). Στον έλεγχο και συμμετοχή των αθλητών-μελων στις διοικήσεις των Σωματείων τους. Στην δημιουργία συνδυασμών που συντεταγμένα θα διεκδικήσουν την διοίκηση στις επόμενες αρχαιρεσίες.
Τίποτα τέτοιο δεν είδα στην συνάντηση του Α.Σ.Μ.Α. Αντίθετα, υπήρχε άρνηση ακομα και στην προσπάθεια...ικανοποίησης των αιτημάτων! Γιατί, το ζητούμενο και ο ουσιαστικός στόχος, ήταν η μομφή προς το Δ.Σ. και η παραίτηση της Προέδρου, ανεξαρτήτως των άκαιρων αποφάσεων της ΟΜΑΕ-ΕΠΑ, που ΚΑΝΕΙΣ απο όσους γνωρίζω δεν τις στηρίζει (ποιός θα ήθελε να πληρώνει ακριβότερη συμμετοχή, ή να «ξαναφτιάξει» το «παραμορφωμένο», βάσει σταδιακών υπερ-ελευθεριών που ο ίδιος ζήτησε και πέτυχε, αυτοκίνητό του;)
Δεν θα συνεχίσω. Εχω δηλώσει επανειλημμένως, ότι ως οδηγός τάσσομαι με τους οδηγούς και συμφωνώ με τα αιτήματά τους, αλλά ως προς την τόσο διαφωτιστική σε επίπεδο προθέσεων (συγκεκριμένης ομάδας) συνάντηση του Α.Σ.Μ.Α., διαφωνώ με τα εξής: α) Με την μεθόδευση και τον τρόπο διεκδίκησης, και β) με την «ατομική ατζέντα» ορισμένων, ατόμων και κέντρων, που εύκολα διακρίνεται. Ετσι, είναι ασαφές αν οι οδηγοί «μάχονται» εναντίον κάποιων προσώπων ή υπέρ της τοποθέτησης άλλων στη θέση τους! Και βέβαια, μπορεί να είναι κλισέ αλλά θα το επαναλάβω, όταν διεκδικείς σωστά πράγματα με λάθος τρόπο, χάνεις μεγάλο μέρος απο την αγνότητα των προθέσεών σου. Στο δικό μου λεξικό, η έλλειψη σεβασμού, οι ανυπόστατες κατηγορίες (που δεν συνοδεύονται απο καταγγελίες), το λεκτικό bullying, οι ύβρεις, οι συγκαλυμμένες απειλές και «άτυποι εκβιασμοί» αλλά και η άρνηση στην πρόταση του συντονιστή για μαγνητοφώνηση της συνάντησης, αποτελούν έναν εξαιρετικά ΛΑΝΘΑΣΜΕΝΟ τρόπο διεκδίκησης δίκαιων αιτημάτων. Και αυτός ο τρόπος, με βρίσκει «αδελφό» αλλά αντίθετο. Δ.Π.
ΠΕΡΙ HTP, HOMOLOGATION, EXTENSIONS, K, J, ΚΑΙ «ΙΣΤΟΡΙΚΗΣ ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑΣ»
Μια τελευταία παρατήρηση έχει να κάνει με την επίμονη απαίτηση μελών του Α.Σ.Μ.Α.- συναδέλφων οδηγών (το «αθλητών» ας το αφήσουμε για τα έγγραφα) για την απαρέκκλιτη καθιέρωση και εφαρμογή του HTP –Historic Technical Passport για όλους τους αγώνες Sporting Ιστορικων αυτοκινήτων. Το ΗΤΡ βεβαίως είναι απαραίτητο για διεθνείς αγώνες FIA, και χρησιμεύει για τον τεχνικό έλεγχο. Δεν είναι απαραίτητο για Εθνικούς αγώνες, παρ’ ότι υπάρχει και «Εθνικό» HTP με χαμηλότερο κόστος, που μπορεί να γινει και Διεθνές (με 450 Ευρώ).
Προφανώς το ζητούμενο σε ένα αγώνα Ιστορικών, είναι το να μην υπάρχουν αυτοκινητα που να έχουν εξαρτήματα που δεν προβλέπονται απο την Ομολογκασιόν τους, ή/και μετατροπές εκτός της εποχής τους. Για παράδειγμα, δεν μπορείς να έχεις ένα αυτοκίνητο του 1985 με κινητήρα που παρουσιάστηκε (στο ίδιο, facelifted) μοντέλο το 1995. To HTP εμφανίζει το καθε αυτοκίνητο ως είχε τη στιγμή της φωτογράφησής και της έκδοσής του.
Φυσικά, αναφέρεται η Ομολογκασιόν και οι επεκτάσεις της. Ο ιδιοκτήτης, συν τω χρόνω, προχωρά σε βελτιώσεις, βάσει πάντα της Ομολογκασιόν, και το αυτοκίνητο σταδιακά αποκτά άλλη (επι μέρους) μορφή απο την εικονιζόμενη στο HTP. Σε καθε αγώνα, ο τεχνικός έφορος οφείλει να εξετάζει τη νομιμότητα των εξαρτημάτων βάσει της Ομολογκασιόν και των επεκτάσεών της, όχι βάσει του ΗΤΡ, το οποίο αποτελεί απλά μια αρχική, βασική ταυτότητα. Εαν κάποιοι οδηγοί που δεν έχουν σωστή ενημέρωση, πιστεύουν ότι εκδίδοντας και δείχνοντας ένα ΗΤΡ μπορούν να συμμετέχουν με αυτοκίνητα που έχουν δεχτεί ΜΕΤΑ την φωτογράφηση μετατροπές και εξαρτήματα εκτός Αppendix Κ, εκτός Ομολογκασιόν και εκτός J, απλά ας προσέξουν για να μην χάσουν χρήματα σε εξαρτήματα και μετατροπές που θα πρέπει ουσιαστικά να πετάξουν, ή να συμμετέχουν στην Ε και όχι πλέον στα Ιστορικά.
Κλείνω με την διευκρίνιση, ότι στη χώρα μας η Ιστορική Κατηγορία φτάνει μέχρι την J2, για αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί μέχρι την 31/12/1990 (J 1990). Οτιδήποτε μετά απο αυτή την ημερομηνία, σε εξαρτήματα/μετατροπές, επεκτάσεις (extension) της Ομολογκασιόν, ή σε νέα έκδοση κινητήρα, ή σε έκδοση ανανεωμένου μοντέλου, απλά δεν μπορεί να συμμετάσχει στα Ιστορικά αλλά στην (πολύπαθη; Πολύπαθη!) Κατηγορία Ε.