20o 24 ΩΡΕΣ ΕΛΛΑΔΑ - Σ.Ι.Σ.Α. - BEST EVER! (ΑΚΟΥΕΙ ΚΑΙ ΒΛΕΠΕΙ ΚΑΝΕΙΣ;!)

Η πιο όμορφη αναμνηστική φωτογραφία των νικητών του 24ωρου που τραβήχτηκε ποτέ! Είναι ιδανικό το περιβάλλον βλέπετε! Στο κέντρο, ο πολυνίκης του αγώνα αλλά φέτος ατυχήσας, Ι. Κατσαούνης, και αριστερά του ο νικητής Γενικής Δ. Τρίκαρδος, που έχει ακριβώς πίσω του τον Πρόεδρο του Σ.Ι.Σ.Α. Η. Μανιάτη. Δεξιά απο τον γενειοφόρο Γ. Νίκα, η "ψυχή" των 24 Ωρών Μιχάλης Μουζούκης.

 Λίγες μέρες μετά τον τερματισμό και την δεξίωση της απονομής, το 20ό, επετειακό Regularity Rally 24 Ώρες Ελλάδα φαίνεται σαν να έχει μπει στο αρχείο, μια και δεν υπάρχουν πολλές δημοσιεύσεις και αναλύσεις-περιγραφές του αγώνα. Σίγουρα θα ακολουθήσει το τυπικό δελτίο Τύπου των οργανωτών, ίσως δε και σχολιασμοί κάποιων εκ των συμμετεχόντων σε fora και προσωπικούς λογαριασμούς του Facebook. Τίποτε απο αυτά όμως δεν είναι αρκετό για να “περάσει” στον κόσμο, και να αποτυπώσει, πρώτον την τεράστια οργανωτική προσπάθεια, δεύτερον τον βαθμό επιτυχίας του αγώνα, και τρίτον την “αίσθηση” της συμμετοχής, πάντα απο τα καθίσματα (ή μπάκετ) του οδηγού και του συνοδηγού.
 

Όμορφη μερα, υπέροχη ατμόσφαιρα, και το 20ό 24 ΩΡΕΣ ΕΛΛΑΔΑ εκκινεί με φόντο την Ακρόπολη

 Η δημοσιογραφική ένδεια, και η απουσία αντικειμενικής περιγραφής των γεγονότων (όχι “η άποψη”, που μπορεί να ακολουθήσει αργότερα σαν σχόλιο, αλλά το πραγματικό γεγονός), είναι κατάσταση μόνιμη στον χώρο του “αγωνιστικού” αυτοκινήτου, που φέρνει έκπληξη, την εποχή μάλιστα που το διαδίκτυο προσφέρει πεδίον δόξης λαμπρόν (και δωρεάν) σε κάθε επίδοξο συντάκτη. Και άραγε, τι είναι “ο συντάκτης”; Ενα άτομο έχον σώας τα φρένας που δεν μεταφέρει (εντός και εκτός του) κανενός είδους “συμπλέγματα”, που έχει πείρα πολλών ετών στο αντικείμενό του, που έχει πολλές και ακριβείς πηγές πληροφόρησης, που έχει την δυνατότητα ορθής κρίσης και προσωπικής αντίληψης, που δαπανά πολύ χρόνο προκειμένου να έχει καθημερινή και σφαιρική ενημέρωση για όλα όσα αφορούν τα θέματα με τα οποία καταπιάνεται, που έχει καλή γνώση της Ελληνικής γλώσσας, αλλά και την δυνατότητα γραπτής έκφρασης και σωστής σύνταξης, και δεν διατηρεί ειδικές, φιλικές, προσωπικές ούτε και οικονομικές σχέσεις με απολύτως κανένα παράγοντα του χώρου, άρα δεν επηρεάζεται, δεν “φοβάται” και δεν διστάζει να αναφέρει την πραγματικότητα (σίγουρα όπως την βλέπει, την βιώνει και την αντιλαμβάνεται, μια και ποτέ δεν διαγράφεται εντελώς ένα ποσοστό υποκειμενικότητας, για να είμαστε δίκαιοι). Αντί λοιπόν να υπάρχουν πρωτογενή άρθρα και ρεπορτάζ, τα "ενημερωτικά sites" πλημμυρίζουν με copy paste δελτία Τύπου, τα οποία συχνά είναι τόσο υπερβολικά ώστε προκαλούν γέλια. Τι δουλειά έχουν τώρα όλα αυτά με το 24 Ώρες  Ελλάδα του 2017; Πρώτον να εξηγήσουν το γιατί δεν υπάρχουν όσα μεγάλα και αναλυτικά άρθρα θα έπρεπε κια θα άξιζε ένας αγώνας-"γεγονός" σαν κι αυτόν, και δεύτερον το να “πουν” απλά και ειλικρινά, πως ό,τι διαβάζετε εδώ (γενικά στο Auto Classic) αποτελούν περιγραφές, γεγονότα (αλλά και απόψεις και θέσεις) με στόχο: α) Την συνέχιση και βελτίωση των εκδηλώσεων μέσω προσέλευσης περισσότερων συμμετοχών, β) Την απ’ ευθείας αναφορά στα “κακώς κείμενα” του χώρου, γ) Τις προτάσεις για βελτίωση σε θέματα και νοοτροπίες που εμφανώς είναι “γηρασμένα”, ξεπερασμένα και κάποιες φορές “εμμονικά”, δ) Την περιγραφή εκδηλώσεων και αγώνων σαν ελάχιστη αναγνώριση των προσπαθειών Λεσχών και συμμετεχόντων και ενθάρρυνσή τους για την συνέχεια, και ε) Την ενημέρωση των φίλων του χώρου όχι μόνο πάνω σε εκδηλώσεις (όπως καλή ώρα η 24η ώρα!), αλλά σε όλα τα θέματα "εκ των έσω". Έτσι ώστε να μην υπάρχει “η αφέλεια της άγνοιας του πρωτάρη” σαν αντίληψη στους νεοεισερχόμενους χομπίστες, που συχνά τους οδηγεί σε "λάθος" δρόμους και τους καθιστά “εύκολη λεία” για τους παλαιούς και έμπειρους “παράγοντες”, που και στο κλασσικό αυτοκίνητο (όπως και σε κάθε έκφραση ανθρώπινης δραστηριότητας) χωρίζονται σε ομάδες και σε στρατόπεδα, ψάχνοντας οπαδούς και πιστούς, που μοιραία κάποια στιγμή θα “στραφούν εναντίον αλλήλων”. (Θέλετε παράδειγμα; Η ομαδική αποχή απο κάποια εκδήλωση, ή και το μποϋκοτάζ της). Εννοείται ότι πιστεύουμε και σεβόμαστε την κρίση και την αντίληψη κάθε ατόμου, γι' αυτό και ΣΕ ΚΑΜΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ δεν επιχειρούμε "να κατευθύνουμε", αλλά μόνο να ενημερώσουμε σφαιρικά και ειλικρινά, και ο καθένας να κάνει τις επιλογές του. Τίποτε δεν είναι όσο απλό φαίνεται λοιπόν, και με αυτό κατά νου πηγαίνουμε παρακάτω.

 

Στον "Διόνυσο", στη σκιά της Ακροπόλεως, πριν την εκκίνηση οι τελικοί νικητές Γενικής Δ. Τρίκαρδος και Χ. Χατζής, κάθονται στην 944 μελετώντας road book και ετοιμάζοντας χρονόμετρα.

 Το αν το πρώτο 24 Ώρες Ελλάδα έγινε πριν ή μετά τον πόλεμο, και μέσα στον 20ο ή στον 21ο αιώνα, λίγη σημασία έχει μετά απο 20 ολόκληρα χρόνια, αφού οι περισσότεροι απο τους σημερινούς συμμετέχοντες το γνωρίζουν στην πρόσφατη, σύγχρονη μορφή του. “Πατάει” στην Ιστορία του, και κυρίως στον απλούστατο τρόπο χρονομέτρησης των ειδικών δοκιμασιών που πρώτος καθιέρωσε ο Σ.Ι.Σ.Α. απο την δεκαετία του ’90 ακόμα και δεν απαιτεί απολύτως καμμία ειδίκευση ή εξοπλισμό πέραν ενός οδομέτρου και δύο χρονομέτρων, και χρόνο με τον χρόνο συγκεντρώνει όλο και μεγαλύτερο αριθμό συμμετοχών (ιδίως στις μέρες μας που η απόλυτη εξειδίκευση τής, ούτως ή άλλως “για λίγους”, Regularity με μ.ω.τ., έχει καταφέρει “να διώξει” πολλούς απο τους απλούς συμμετέχοντες αφού οι εκδηλώσεις γίνονται πλέον στα μέτρα τών, όχι περισσότερων απο 10, experts διεθνών προδιαγραφών). Ας μην αμφιβάλλει κανείς, ότι αν η συγκεκριμένη εκδήλωση γινόταν με αυστηρή μ.ω.τ., 40 Ε.Δ. πολλαπλών μετρήσεων και στρυφνή πλοήγηση, οι συμμετοχές της δεν θα ξεπερνούσαν τις 25 με 30. Σήμερα, ο Σ.Ι.Σ.Α. κατάφερε να φτάσει τις παρά δύο 100 συμμετοχές, και μάλιστα σε έναν αγώνα  υψηλού κόστους και εξόχως απαιτητικό για αυτοκίνητα και πληρώματα. Ας παραδειγματιστούν λοιπόν οι υπεύθυνοι των λοιπών διοργανώσεων και πρωταθλημάτων, και ας σχεδιάσουν ετήσια ημερολόγια εκδηλώσεων που να μην απευθύνονται μόνο στους λίγους αλλά στους πολλούς φίλους του ιστορικού αυτοκινήτου. Τρόποι συνδυασμού υπάρχουν πάντα, και γεγονός παραμένει ότι το 24ωρο μόνο του, συγκέντρωσε τόσο κόσμο όσο 4 ή 5 εκδηλώσεις!

 

Αυτός είναι ο λόγος συμμετοχής στις, μικρές ή μεγάλες σαν το 24ωρο, εκδηλώσεις Κλασσικών αυτοκινήτων: Ακριβώς το να βλέπεις τα κλασσικά αυτοκίνητα σε ειδυλλιακά τοπία και δρόμους  που "τα γυρίζουν" στην εποχή τους, και να απολαμβάνεις την οδήγηση τους μέσα σε ένα συγκεκριμένο πλαίσιο και για κάποιο σκοπό 

 Δεν υπάρχει τίποτα “καλό” που να μην εμπεριέχει αρνητικά στοιχεία, και αυτό ισχύει και για τις “ελεύθερες” Ε.Δ. με χρόνο και όχι με μ.ω.τ., όπου ο καθένας κινείται όσο γρήγορα θέλει και περιμένει στο τέλος το σωστό δευτερόλεπτο. Πέραν των προφανών κινδύνων (για όσους κινούνται γρήγορα για το κέφι τους, αν και αυτό μπορούν να το κάνουν παντού και πάντοτε), υπάρχει και η ευκολία της δοκιμασίας που οδηγεί σε ισοβαθμίες, κάτι που ο Σ.Ι.Σ.Α. έχει αντιμετωπίσει αποτελεσματικά ορίζοντας με κορίνα μια ζώνη ακινητοποίησης (πριν τον τερματισμό) με κυμαινόμενο μήκος απο 50 μέχρι 500 μέτρα. Φυσικά, ο τερματισμός δεν φαίνεται, και αρκετοί στην αρχή προβληματίζονταν, μέχρι που βρήκαν τρόπους αντιμετώπισης της νέας αυτής δυσκολίας. Ο πιο απλός, ήταν στην περίπτωση που μερικοί φίλοι έτρεχαν στην ίδια εκδήλωση, οπότε ο πρώτος που περνούσε πληροφορούσε τους άλλους τηλεφωνικά για την ακριβή απόσταση της κορίνας απο τον τερματισμό. Ο δεύτερος, ο πιο σωστός και αυτός που ακολουθούν με απόλυτη επιτυχία οι έμπειροι της regularity, είναι να κρατούν σταθερή μ.ω.τ. σε όλη την διαδρομή, και να βρίσκονται έτσι μπροστά στον τερματισμό με ελάχιστα δευτερόλεπτα και μέτρα απόκλισης, τα οποία μπορούν να διανύσουν αργά χωρίς να σταματήσουν (η ακινητοποίηση επιφέρει ποινή 10”). Προφανώς αυτό απαιτεί σωστή μέτρηση της απόστασης απο την οργάνωση, κάτι που συνήθως επιτυγχάνεται.

 

Στην ανασυγκρότηση της Κλειτορίας, το Escort MK 1 του Β. Μπέντα με το Νο1, που τελικά τερμάτισε δεύτερος Γενικής (με αρκετά προβλήματα, που ωστόσο δεν του στέρησαν την διάκριση).

 Το να σχεδιάσεις μια διαδρομή 700-800 χιλιομέτρων η οποία θα διανυθεί σε 24 ώρες, θα περιλαμβάνει πολλές δοκιμασίες, θα περνάει απο όμορφα τοπία και ει δυνατόν “άγνωστες” διαδρομές αλλά δεν θα είναι βαρετή, αποτελεί ένα “στοίχημα”, το οποίο ο Σ.Ι.Σ.Α. έχει κερδίσει πολλές φορές στο παρελθόν σε αξέχαστες διαδρομές (π.χ Μάνη, ή Λίμνη Πλαστήρα, ή ολονυχτία Ευβοίας, ή γύρος Πηλίου), και έχει χάσει άλλες τόσες, βασικά λόγω έλλειψης πόρων και ανθρώπινου δυναμικού (κριτών) κάτι που αναγκαστικά μετέτρεπε το 24ωρο σε ατέλειωτη περιπλάνηση απο απλή σε απλή και απο Σ.Ε.Χ. σε Σ.Ε.Χ., με ελάχιστες Ε.Δ. ανάμεσά τους. Αρχικά αυτό αντιμετωπίστηκε με τρόπο ευφυή αλλά σίγουρα “σκληρό” και όχι χωρίς κινδύνους για τα ιστορικά αυτοκίνητα και τους οδηγούς τους, αφού σε κάποια έκδοση του 24ώρου (και πάλι στην Εύβοια), δεν υπήρχαν καθόλου ειδικές διαδρομές αλλά μόνο Σ.Ε.Χ. (απλές) με πολύ σφιχτούς χρόνους (μα πάρα πολύ σφιχτούς!). Έτσι, για 24 ώρες, και χωρίς διαστήματα ανασυγκρότησης εκτός απο κάποιες σπάνιες προπορείες, τα πληρώματα ουσιαστικά βρίσκονταν σε συνεχείς Ειδικές για όλη την απόσταση των σχεδόν 1000 χιλιομέτρων (!), οδηγώντας γρήγορα, μη έχοντας χρόνο ούτε για ανεφοδιασμό καλά καλά! Στη συνέχεια, τα επόμενα χρόνια, επικράτησε η ψύχραιμη σκέψη που έθετε την ασφάλεια πάνω απο την επιτυχία (της εκδήλωσης), μπήκαμε στην εποχή της πολιτικής ορθότητας που μέσω Ε.Ο.ΦΙΛΠΑ έφτασε και στον κλάδο του ιστορικού αυτοκινήτου (καμμία σχέση με την πολιτική ανορθοδοξία των ημερών μας!), και με την σταδιακή αλλαγή προσώπων στη διοίκηση της Λέσχης τα πράγματα άλλαξαν με μια πιο “τεχνοκρατική” και “επαγγελματική” (όχι με την οικονομική έννοια) αντίληψη για το πως θα στηνόταν μια έξυπνη, ευχάριστη και δημοφιλής εκδήλωση. Αν ο Σ.Ι.Σ.Α το κατάφερε αυτό με εκδηλώσεις- “εξομοιώσεις αγώνων” όπως το 24 Lap, το Σ.Ι.Σ.Α. Grand Prix, τα “Rally sprint regularity”, την “ανάβαση” Βούλας, πάντα βασισμένος στο σύστημα μέτρησης με χρόνο και όχι μ.ω.τ. που του εξασφάλιζε μια σταθερή βάση συμμετοχών, στην περίπτωση του 24ώρου τα πράγματα ήταν πιο δύσκολα λόγω του υψηλού οικονομικού κόστους της διοργάνωσης. Αλλά έχοντας παρακολουθήσει την 24ωρη εκδήλωση (και συμμετέχοντας σ’ αυτήν κάθε χρόνο σχεδόν, έχοντας μέχρι σήμερα μία νίκη –joint- Γενικής, δύο δεύτερες Γενικής και δύο τρίτες Γενικής μαζί με πολλές διακρίσεις κλάσης), μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι σημαντικό ρόλο έπαιξε τα τελευταία χρόνια η εμπλοκή συγκεκριμένων ανθρώπων στον σχεδιασμό και την διοργάνωση, που είδαν το θέμα σαν προσωπικό στοίχημα και στόχο, και το ανέπτυξαν φτάνοντας στην φετινή επιτυχία.

 

"Μαγικό" νούμερο: 2002!

 Γιατί λοιπόν το επετειακό 20ο 24 Ώρες Ελλάδα ήταν το καλύτερο (“Best ever”); Οπως είπαμε, δεν επιστρέφουμε στο παρελθόν, γιατί σίγουρα οι προ εικοσαετίας ή δεκαπενταετίας συμμετέχοντες συνεχίζουν να έχουν νοσταλγικές αναμνήσεις απο τότε, μια και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι σαραντάρηδες του 1998 είναι σήμερα 60 ετών και οι νεαροί τριαντάρηδες ώριμοι πενηντάρηδες, άρα έχουν να νοσταλγήσουν πολλά περισσότερα μαζί με τον αγώνα της εποχής εκείνης! Αυτή (η νοσταλγική παρελθοντολογία) είναι μια παγίδα στην οποία παρασύρονται και πέφτουν τυφλά και μονοκόμματα όλα τα παλαιά στελέχη που συνεχίζουν να διοικούν Λέσχες, ή και Ομοσπονδίες, γι’ αυτό και επιβάλλεται η αλλαγή με νέους ανθρώπους, που δεν θα έχουν απλώς φιλοδοξίες “εξουσίας και διάκρισης”, αλλά στόχο, σχέδιο και όραμα για την ανάπτυξη ενός όμορφου και ευγενικού χόμπυ που ταυτόχρονα αποτελεί και μέρος της κουλτούρας και της ιστορικής κληρονομιάς της κάθε χώρας, κατασκευάστριας και Δυτικοευρωπαϊκής, ή  αγοράστριας-μικροπελάτισσας και Βαλκανικής.

 

Το αυθεντικό Mini Cooper S Mk1 1967 των Huffy-Liou Cons, ήταν το σαφώς "σπανιότερο"  αλλά και πιο "αγωνιστικά Ιστορικό" αυτοκίνητο της εκδήλωσης. Μπράβο στον ιδιοκτήτη που το "βάζει στην φωτιά", μπράβο και στο πλήρωμα για την αντοχή του!

 Η επιτυχία της νέας διοίκησης του Σ.Ι.Σ.Α. αποδεικνύεται απο το ότι στις εκδηλώσεις του συμμετέχουν άπαντες, δηλαδή και οι φίλοι της Regularity με μ.ω.τ., επειδή ο σύλλογος έχει μείνει έξω απο την άμεση αντιπαράθεση τόσο των ΟΜΑΕ-Ε.Ο. ΦΙΛΠΑ (για την προσέλκυση συμμετοχών, πουθενά πρόβλημα σε αυτόν τον ανταγωνισμό), όσο και μεταξύ των ίδιων των λεσχών και των συμμετεχόντων για τον τρόπο διοργάνωσης των εκδηλώσεων regularity. Yπάρχει βέβαια και ένας ακόμα λόγος συγκέντρωσης συμμετοχών απο όλες τις πλευρές, Ομοσπονδίες και “τάσεις” Ιστορικών, ο οποίος είναι και ο σημαντικότερος: Είναι η ίδια η επιτυχία των 24 Ωρών, αφού πρόκειται για μια μοναδική στο είδος της εκδήλωση στην οποία όλοι θέλουν να συμμετάσχουν (είναι κάτι σαν την ανάβαση Ριτσώνας για τα Ιστορικά sporting, όπου συγκεντρώνονται 30 συμμετοχές έναντι των μόλις…5 των άλλων αναβάσεων!). Δηλαδή, αν κάποιος για τους δικούς του λόγους κάνει μόνο ΕΝΑΝ αγώνα τον χρόνο, στα Ιστορικά Sporting αυτός θα ήταν η Ριτσώνα (ή το Τατόϊ ΦΙΛΠΑ -όχι το “γιαλαντζί” που έγινε πρόσφατα), και στην Regularity to 24 Ώρες Ελλάδα ή το Ιστορικό Ακρόπολις, με ΑΥΤΟ το όνομα και μόνο με αυτό. Ατυχώς, οι οργανωτές και σχεδιαστές του άψογου Ιστορικού Ράλλυ Ελλάδας, θεώρησαν ότι αρκεί η πραγματικά “διεθνούς” επιπέδου διοργάνωση για να προελκύσει ικανό αριθμό ξένων και Ελληνικών συμμετοχών, και πραγματικά κάνει εντύπωση το ότι “αγνόησαν”, ηθελημένα, πεισματικά ή αφελώς, την μέγιστη σημασία του ονόματος, ειδικά για τους χομπίστες, που θέλουν να τρέξουν σε ένα “Ακρόπολις” και όχι σε ένα (ακόμα) “Ιστορικό”, όσο άψογα σχεδιασμένο και διοργανωμένο κι αν ήταν. Δηλαδή, αν η αναβίωση του κλασσικού Monte Carlo αλλάξει όνομα και ονομαστεί π.χ. Riviera Classic Rally –ή Rallye Classique αν προτιμάτε-, δεν θα έχει ούτε την αίγλη ούτε και τις εκατοντάδες συμμετοχές του Monte, ακόμα κι αν είναι καλύτερο οργανωτικά. Πόσο δύσκολο είναι αυτό για τα Greek minds να το εμπεδώσουν και να “κάνουν πίσω”  δυό βήματα ο καθένας, για να επιστρέψει το Εθνικό μας Ράλλυ και στα Ιστορικά;

 Ζητώντας την κατανόηση των αναγνωστών μας για τα πολλά θέματα που ανοίγουμε (μία η τράπουλα, πολλά τα χαρτιά της, συγκεκριμένα τα παιχνίδια, άρα όλα σχετικά!), επιστρέφουμε στο 24 Ωρες, απαριθμώντας μερικούς απο τους βασικούς λόγους που το έκαναν “καλύτερο” απο τα άλλα. Ο πρώτος, χωρίς αμφιβολία, είναι η ίδια η οργάνωση σε αριθμό ατόμων. Ο δεύτερος, ο σχεδιασμός των διαδρομών, που ήταν ακριβως αυτός που έπρεπε: Χιλιόμετρα πολλά (σχεδόν 800) αλλά όχι υπερβολικά, χρόνοι Απλών Διαδρομών βατοί αλλά όχι εντελώς χαλαροί, σχεδίαση και αριθμός Ειδικών Διαδρομών άριστος, ώστε να μην γίνει σε κανένα σημείο κουραστικό το ημερήσιο τμήμα (πέραν των τελευταίων χιλιομέτρων πριν την βραδυνή ανασυγκρότηση στην Πάτρα). Οι πολλοί κριτές και χρονομέτρες επέτρεψαν στις Ε.Δ. να αυξηθούν (ήταν 20), και ελαχιστοποίησαν τις καθυστερήσεις (υπήρξαν μόνο δύο), αλλά και τις αλλαγές στο πρόγραμμα (υπήρξε μία μόνο ματαίωση Ε.Δ., που ήταν έτσι κι αλλιώς “κατάληξη” και συνέχεια άλλης,”κυκλικής”, Ε.Δ). Ο τρίτος λόγος επιτυχίας, ήταν η χρήση για πρώτη φορά ηλεκτρονικού συστήματος μέτρησης με σένσορες στο αυτοκίνητο (ο Σ.Ι.Σ.Α. είχε ενημερώσει απο πολλών εβδομάδων τους συμμετέχοντες να ετοιμάσουν μια απλή ηλεκτρική σύνδεση για τον σένσορα, που τοποθετείτο στο πίσω δεξί τζάμι). Αυτή ήταν μια κοινή ενέργεια της ΦΙΛΠΑ

Το πλήρωμα απο την Ρουμανία Α. Georgescu  και S. Socariciu, με Dacia 1300

και του Σ.Ι.Σ.Α. σε συνεργασία με την Ρουμάνικη Ομοσπονδία Κλασσικών Αυτοκινήτων η οποία και το “δάνεισε” στους συναδέλφους της Ελληνες, που αποτελούσε και μια “δοκιμή”, μια και οι δύο Λέσχες πρόκειται να αγοράσουν το σύστημα αυτό. Εδώ βέβαια τίθεται το ερώτημα του αν θα το “δανείζουν” ή θα το νοικιάζουν σε άλλες Λέσχες της Ε.Ο ΦΙΛΠΑ που θα διοργανώσουν αγώνες Regularity Πρωταθλήματος, ή θα το έχουν μόνο για τις δικές τους εκδηλώσεις (υποθέτουμε ότι το σύστημα είναι κατάλληλο για regularity, αφού οι μετρήσεις και τα αποτελεσματα του 24 Ωρες έγιναν σε δέκατα του δευτερολέπτου). Μαζί με το νέο σύστημα υπήρχε και συμβατική χρονομέτρηση, σε περίπτωση δυσλειτουργίας. Τελικά, πέραν κάποιων –λίγων- λαθών που βρέθηκαν άμεσα και διορθώθηκαν, τουλάχιστον για τους τερματίσαντες, το νέο σύστημα δούλεψε άψογα, και κατά τη γνώμη μας το σημαντικότερο όλων είναι ότι απαλλάσσει τους οργανωτές απο την πολύωρη και επίπονη έκδοση αποτελεσμάτων, εξασφαλίζοντας βέβαια και μεγάλη ακρίβεια. Τέταρτος λόγος, η συνολική προσπάθεια (και οι συνεργασίες της Λέσχης) για μια “εντυπωσιακή” εκδήλωση και πέραν του καθαρά αγωνιστικού μέρους. Έτσι, η ενημέρωση ήταν συνεχής και πληθωρική,  η πρωτοβουλία του Σ.ΙΣ.Α. να τυπώσει φυλλάδιο με τις έγχρωμες φωτογραφίες των 98 συμμετεχόντων με τα αυτοκίνητα και τα πρόσωπα οδηγών και συνοδηγών εντυπωσιακή, (χρειάζεται ΠΟΛΛΗ δουλειά για κάτι τέτοιο, σας βεβαιούμε λόγω επαγγέλματος!), το road Book που ανέβηκε στο διαδίκτυο πλήρες και σωστό (αν και έχει φτάσει ο καιρός για την εικαστική/αισθητική του ανανέωση), ο διοικητικός έλεγχος έγκαιρος και μέσα σε δύο μέρες για να μην υπάρξει αναμονή, η συγκέντρωση αναχώρησης απο το γνωστό πάρκινγκ του Διονύσου καλύτερα οργανωμένη (δεν αποφεύχθησαν οι καθυστερήσεις πάντως στην εξοδο, όπως περνούσε η ώρα και κατέφθαναν τα τουριστικά πούλμαν), στην εκκίνηση μαζί με το Καρνέ τα πληρώματα έπαιρναν και κάρτα ελεύθερης διέλευσης απο την Γεφυρα Ρίου-Αντιρρίου (που ήταν εκ των χορηγών), και …fast forward, Πάτρα!

 

Απλότητα και δύναμη: Στο φετινό 24ωρο, "μπορούσες και χωρίς προβολείς"!

 

 Στην Πάτρα, μια πόλη που αγαπάει το αυτοκίνητο (Χαλανδρίτσα, P.I.C.K. και τώρα ιστορικά), η τοπική Λεσχη Ε.Λ.Ι.Α. είχε φροντίσει για τα πάντα: Υποδοχή στην είσοδο της κεντρικής πλατείας (Αγ. Ανδρέου), με νεράκια για το πλήρωμα και εκπτωτικές κάρτες για φαγητό, μεγάλος αριθμός ατόμων που σε οδηγούσαν στη θέση σου, όπου υπήρχε πινακίδα με το νούμερο κάθε αυτοκινήτου (ώστε να παρκάρουν αλλά και να εκκινήσουν με την σωστή σειρά), και αμέσως κάποιος τοποθετούσε ένα μεγάλο χαρτόνι κάτω απο τον κινητήρα, ώστε να προστατευθεί το πλακόστρωτο απο τις, αναπόφευκτες, διαρροές. Ιδού, πως μπορεί μια τόσο ζωντανή πόλη να υποδεχθεί, να αγκαλιάσει και να προβάλλει το Ιστορικό αυτοκίνητο (το τι έγινε απο το κοινό, δεν περιγράφεται), προστατεύοντας ταυτόχρονα τους χώρους που διαθέτει.

 Η εκκίνηση για το νυχτερινό σκέλος δόθηκε ακριβώς στις 12 τα μεσάνυχτα (00:00) και πάλι οι διαδρομές ήταν σωστές και μελετημένες για αρκετό συναγωνισμό αλλά και ασφάλεια σε χρόνους, αν και πιο “εύκολες” (ή “βατές”) απο ότι οι περισσότεροι περίμεναν, με αποτέλεσμα όλοι σχεδόν να φτάσουν στον τερματισμό, στην Μονή Κλειστών της Φυλής, και μετά στην Ακρόπολη (παρά την κόπωση, όλοι θέλησαν να τερματίσουν “επίσημα”, για μια τελευταία χαμογελαστή ανταλλαγή εντυπώσεων!). Και είναι ιδιαίτερα σημαντικό για μια τέτοια διοργάνωση το να υπολογίσει με ακρίβεια το ποσοστό δυσκολίας των διαδρομών της, έτσι ώστε να υπάρξει συναγωνισμός και ενδιαφέρον, να έχουν όλοι την αίσθηση ότι συμμετείχαν σε ένα ξεχωριστό και "δύσκολο" αγώνα, όχι όμως και την απογοήτευση της εγκατάλειψης. Κατά την άποψή μας, ένας οργανωτής είναι τόσο πιο επιτυχημένος όσα περισσότερα αυτοκίνητα ικανοποιημένων πληρωμάτων φέρνει στον τερματισμό. Αυτό το "μίγμα"  πέτυχε φέτος ο Σ.Ι.Σ.Α. (και όχι τυχαία αλλά χρησιμοποιώντας την μεγάλη εμπειρία του απο περασμένες, επιτυχημένες ή και αποτυχημένες προσπάθειες).

 

Πως ένα καλό αλλά απλό και "άκακο" οικογενειακό αυτοκίνητο μπορεί να μεταβληθεί σε "αγωνιστικό όπλο" στην εμφάνιση, με τέσσερις προβολείς και ένα μαύρο καπώ! Αυτά συνέβαιναν μόνο την μακρινή δεκαετία του 1960 και του '70, και οι εκδηλώσεις Ιστορικών μας φέρνουν πίσω την ατμόσφαιρα εκείνης της εποχής!

 Η διοργάνωση ολοκληρώθηκε το βράδυ της επόμενης μέρας (Δευτέρα) με την δεξίωση της απονομής να γίνεται στον πιο κατάλληλο χώρο που υπάρχει στη χώρα μας γι’ αυτές τις περιπτώσεις, στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου. Δόθηκαν τα Έπαθλα, ακολούθησε (γευστικότατο) δείπνο, πολλή συζήτηση και ανταλλαγή απόψεων, και μετά την αναμνηστική φωτογραφία των διακριθέντων, ήταν απαραίτητη μια περιήγηση στους τρείς ορόφους του Μουσείου, το οποίο αρκετοί έβλεπαν για πρώτη φορά (κι αυτό δεν είναι παράξενο μια και δεν μπορούν όλοι να προγραμματίσουν επίσκεψη που σίγουρα θα κρατήσει κάποιες ώρες), άρα επρόκειτο για μια ακόμα “παροχή” του Σ.Ι.Σ.Α. προς τους συμμετέχοντες.

 Στο καθαρά αγωνιστικό κομμάτι, όπως είπαμε πιο πάνω, όλες οι διαδρομές ήταν βατές, το road book σωστό και ακριβές, το calibration της ΦΙΛΠΑ στον παράδρομο της Ε.Ο Αθ.-Λαμίας στην Βαρυμπόμπη απεδείχθη ακριβέστατο και σχεδόν “στο μέτρο” για όλο τον αγώνα (πλην κάποιων ελάχιστων σημείων άνευ ουσίας), αλλά οι Ειδικές δοκιμασίες ήταν μάλλον “εύκολες” (για όσους γνωρίζουν τον τρόπο εκφώνησης του Σ.Ι.Σ.Α.), αφού πέραν της συνεχούς "αλυσσιδωτής" τέλεσης (το τέλος της μιάς ήταν η αρχή της άλλης, κ.ο.κ.), δεν είχαν, συνήθως, πλοήγηση στη διαρκειά τους. Οι δύο “κυκλικές” διαδρομές ήταν επίσης σαφέστατες, αλλά οι Ειδικές με “self start” καταπατήθηκαν απο τους περισσότερους, αφού δεν υπήρχε όχι κριτής αλλά ούτε πουλί πετάμενο στην περιοχή. Το ίδιο ισχύει και για τα πέντε (5) check points της Ε.Δ ΓΑΛΑΤΑ Νο 5, που ουσιαστικά αποτελούσαν άθροισμα χρόνων. Θα ήταν πολύ ενδιαφέρον το να τοποθετούσε πράγματι η οργάνωση κριτές και χρονόμετρα σε αυτά τα check points και στα self starts (θα "ξαφνιάζονταν" πολλοί που περνούσαν δίπλα μας αέρα όπως περιμέναμε υπομονετικά "να πάρουμε εκκίνηση απο τον εαυτό μας", κάτι που το συνιστούμε για την επόμενη φορά).

 

Oι Σουηδοί, με τα αυτοκίνητά τους (απο τα Volvo 444 και 544 μέχρι τα 121), "έγραψαν" ανεξίτηλα στις μνήμες των παλαιότερων με τις εμφανίσεις τους στα Ακροπολις

 Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν το σκεπτικό της οργάνωσης ηταν να κάνει  σαφή την διαδρομή και να αποφύγει την πλοήγηση μεσα στις Ε.Δ έτσι ώστε να μην “χαθεί” κανείς και να μην υποχρεωθεί να κινηθεί γρήγορα για να καλύψει τον χρονο, όμως οι πολύ μεγάλες Ειδικές διαδρομές (δεκάλεπτα και πάνω, αθροιστικά), πιστεύουμε ότι επέτρεπαν  λίγο “πιο ζωντανό” ρυθμό (τουλάχιστον σε πλοήγηση), ώστε τα αποτελέσματα να μην κριθούν, για μια ακόμη φορά, στο πόσο καλά σημαδεύει ο οδηγός τον σένσορα με το παράθυρό του μετά την κορίνα! Αν όμως δούμε ότι για όλο σχεδόν τον αγώνα οι χρόνοι ήταν κοινοί για όλες τις κατηγορίες, και αν αυτό δεν έγινε λόγω αδυναμίας του συστήματος να υπολογίσει δύο διαφορετικούς χρόνους (για τα παλαιότερα και για τα πιο καινούργια –κατηγορίας G και πάνω- αυτοκίνητα), καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ο Σ.Ι.Σ.Α. προτίμησε να σχεδιάσει έναν ευχάριστο και ασφαλή παρά έναν “ανταγωνιστικό” και πιο δύσκολο αγώνα. Και σωστά κατά την άποψή μας, λόγω της τεράστιας ευθύνης των σχεδόν 100 πληρωμάτων με μεγάλη ποικιλία αυτοκινήτων αλλά και εμπειριών, τα οποία έπρεπε και να ικανοποιηθούν αλλά και να παραμείνουν ασφαλή. Εξ’ άλλου είναι γεγονός ότι και πάλι θα διακριθούν οι πιο έμπειροι και πιο ικανοί, όπως και τελικά συνέβη (τόσο στο 12ωρο "Έπαθλο" όσο και στις 24 Ωρες).

Δεν την βλέπεις στον δρόμο. Αλλά την είδαμε στον αγώνα!

 Ο καλύτερος κριτής μιάς τέτοιας εκδήλωσης, είναι ο οδηγός, το πλήρωμα. Απο ότι είδαμε και αντιληφθήκαμε, δεν πρέπει να υπάρχει ούτε ένας που να μην έχει ήδη πάρει την απόφαση να τρέξει και στο 24 Ωρες του 2018, οι πιο “νέοι” μάλιστα σίγουρα θα σχεδιάζουν  και με ποιό όχημα θα κατέβουν, τώρα που έχουν γνώση για το τι ακριβως πρόκειται και ποιές είναι οι απαιτήσεις!  Παρ΄ότι οι δρόμοι σε κάποιες διαδρομές δεν ήταν ακριβώς καλοί (!), ένα μεγάλο πλεονέκτημα του φετινού 24ώρου ήταν ότι μπορούσες να βγάλεις την διαδρομή, και να τερματίσεις (με μικρές αποκλίσεις χρόνου), ακόμα και με ένα απλό, μεσαίο αυτοκίνητο, χωρίς έξτρα εξοπλισμό και θηριώδεις προβολείς. Τρελλαινόσουν στο στρίψιμο, ναι, και τα πιο πολλά χιλιόμετρα έγιναν εκτός κεντρικού οδικού δικτύου, αλλά ήταν και αρκετά δύσκολο το “να χαθείς” αφού η γενική κατεύθυνση ήταν συγκεκριμένη και σαφής. Αυτό το χαρκτηριστικό, που σίγουρα θα συζητηθεί και θα εκτιμηθεί θετικά στους κύκλους των οδηγών, κατά την άποψή μας το 2018 θα ανεβάσει τις συμμετοχές πάνω απο τις 120, οπότε ας παραγγείλουν έξτρα σένσορες για σιγουριά!

 Το 24 Ωρες Ελλάδα είναι όντως μια “μοναδική” εκδήλωση στην Ευρώπη, στην κατηγορία των Ιστορικών  Ραλλυ Αντοχής, και θα μπορούσε να έχει και -αρκετές- διεθνείς συμμετοχές, αν γίνει βέβαια έγκαιρη και στοχευμένη προβολή, και αν συνδυαστεί και με κάποια άλλη δραστηριότητα (ένα σχεδιασμένο διήμερο ή τριήμερο classic tour, all inclusive, μέσα στο κόστος της συμμετοχής των αλλοδαπών πληρωμάτων). Δεν χρειάζεται να το παρομοιάζουμε με άλλα φημισμένα Ραλλύ του εξωτερικού, πρώτον γιατί καλό είναι να αποφεύγονται οι υπερβολές, και δεύτερον γιατί έχει την δική του ξεχωριστή ταυτότητα και τα υπέροχα τοπία των διαδρομών, απο την εκκίνηση στην Ακρόπολη μέχρι το τελευταίο ψαροχώρι και την απόμακρη βουνοκορφή, ενώ η συνεχής νυχτερινή οδήγηση με τον mild φετεινό χαρακτήρα (που μειώνει ζημιές και εγκαταλείψεις, στην περίπτωση βέβαια που ο καιρός είναι σύμμαχος και όχι εχθρός, όπως ευτυχώς συνέβη φέτος!) αποτελούν μια πρωτόγνωρη,  και σίγουρα απολαυστική οδηγική εμπειρία, που όταν ολοκληρωθεί σε αφήνει με την επιθυμία να την επαναλάβεις. Και αυτή η επιθυμία γίνεται πιο έντονη όσο περνά ο χρόνος, και πλησιάζει το επόμενο φθινόπωρο, η εποχή των επόμενων 24 Ωρών.

FORZA ITALIA! (Living in the past...)

Στην ιστοσελίδα του Σ.Ι.Σ.Α. http://www.sisa.gr/results/1508519538, μπορείτε να δείτε τα αναλυτικά αποτελέσματα Γενικής, Κατηγοριών και Ειδικών διαδρομών (το 12ωρο όπως ανακοινώθηκε και βραβεύτηκε φέτος, κατά την άποψή μας ήταν μάλλον λάθος, γιατί πρέπει να περιοριστεί σε όσους εξ’ αρχής δηλώσουν ότι θα σταματήσουν την νύχτα, όπως γινόταν μέχρι το 2016, και όχι να χρησιμεύει για να αυξήσει τις βραβεύσεις των τερματισάντων στο 24ωρο όπως έγινε φέτος –πλην μιάς εξαιρέσεως. Κι αυτό, γιατί τα κορυφαία πληρώματα που έχουν τις λιγότερες ποινές στο ημερήσιο σκέλος, κατά κανόνα συνεχίζουν και στο νυχτερινό). Οι νικητές, και οι πρώτοι στην κατάταξη, που παίρνουν και τα Κύπελλα των αντίστοιχων κατηγοριών, είναι όλοι γνωστοί απο τις διακρίσεις τους σε εκδηλώσεις του Σ.Ι.Σ.Α. αλλά και σε Regularity, με τις τρείς πρώτες θέσεις όμως να πηγαίνουν σε πληρώματα τα οποία, αν δεν κάνουμε λάθος, συμμετέχουν αποκλειστικά σε εκδηλώσεις του Σ.Ι.Σ.Α. εδώ και πολλά χρόνια. Επειδή λοιπόν τίποτα δεν είναι τυχαίο, αποδεικνύεται κι εδώ ότι πάντα μετράει η εμπειρία και η "εξειδίκευση”, έστω κι αν αυτή έγκειται στο πότε ακριβώς ο προφυλακτήρας ή το πίσω παράθυρό σου θα περάσει τη γραμμή και θα συντονιστεί με το δάκτυλο του χρονομέτρη ή το “μάτι” του ηλεκτρονικού συστήματος μέτρησης! Συγχαρητήρια σε νικητές και διακριθέντες, αλλά και σε όλους τους τερματίσαντες, οι οποίοι επίσης θεωρούνται νικητές. Όσο για τον Σ.Ι.Σ.Α. και τα άτομα απο την Λέσχη αλλά και γενικότερα απο τον χώρο που βοήθησαν στην μεγάλη διοργάνωση, ήδη ετοιμάζεται για το 2018, όπου έχει να αντιμετωπίσει το δύσκολο έργο τού να ξεπεράσει τον εαυτό του, για μια ακόμη φορά! Δ.Π.

ΕΠΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ:

GIULIA IN DISTRESS!

Η Giulia στην Πλατεία του Αγίου Ανδρέου στην Πάτρα, κατακκόκινη, "χαμογελαστή" και ανυποψίαστη, να "παίζει" στις πρώτες θέσεις με περίπου 11β.π. για το ημερήσιο σκέλος. Πλάι της, η Alpine των Ι. και Π. Κατσούρη. Προσέξτε στο έδαφος τους αριθμούς που είχαν ετοιμάσει για όλα τα αυτοκίνητα τα μέλη της Ε.Λ.Ι.Α., καθώς και τα χαρτόνια που έβαζαν για να προστατεύσουν το πλακόστρωτο απο τα λάδια των μοτέρ!

‘Ηταν η τελευταία Ε.Δ., τα “Σκούρτα”, που θα τερμάτιζε στην Μονή Κλειστών, πριν την Φυλη. Εκεί, θα παραδίναμε το Καρνέ και θα τελείωνε το 24ωρό μας, αφού λόγω επαγγελματικής υποχρέωσης δεν μπορούσαμε να πάμε στην Ακρόπολη (όπως διακαώς επιθυμούσαμε), για φωτογραφίες, καφέ και κουβέντα. Είχαμε φροντίσει να ανασύρουμε τα γυαλιά ηλίου, μια και ο ήλιος θα ήταν χαμηλά στις τελευταίες στροφές, και προσέχαμε ιδιαίτερα γιατι κάναμε συνεχώς “κήρυγμα” στον συνοδηγό  για το πως “όσα δεν φέρνει ο χρονος τα φέρνει η ώρα”, για το πόσο επικίνδυνα είναι τα τελευταία χιλιόμετρα που χαλαρώνεις γιατί πιστεύεις ότι έφτασες, για το πόσες φορές μπορεί να συμβεί κάτι απρόοπτο την τελευταία στιγμή, και άλλες σοφίες (και εμπειρίες) μιάς ζωής γεμάτης αγωνιστικά οχήματα. Οπως τα λέγαμε αυτά, κλείσαμε και το τηλέφωνο μην και χτυπήσει ξαφνικά και μας αποσπάσει την προσοχή, και πηγαίναμε όχι μόνο αργά (ΠΟΛΥ αργά) αλλά και δεξιά (ΠΟΛΥ δεξιά), επειδή ανέβαινε πλήθος αυτοκινήτων αλλά και αρκετοί ποδηλάτες. Ο συνοδηγός μας έδινε συνεχώς την απόσταση που έμενε μέχρι τον τερματισμό: Τρία χιλιόμετρα, δύο χιλιόμετρα, ένα χιλιόμετρο, πεντακόσια μέτρα, λιγότερο απο 300 μέτρα, "πάμε σιγά να κυττάμε για την κορίνα”! Εκείνη ακριβώς τη στιγμή, και λόγω του ότι είχαμε πάει πιο αργά απο ότι συνήθως για πρόσθετη σιγουριά και ασφάλεια, ο οδηγός έκανε το λάθος να ρίξει μια αστραπιαία ματιά στο back up χρονόμετρο για να ελέγξει την ώρα που απέμενε. Οταν σήκωσε τα μάτια του ξανά, και επειδή ήταν πολύ δεξιά στον δρόμο, είδε μια… προειδοποιητική πινακίδα για την επερχόμενη στροφή, την οποία και δεν μπόρεσε να αποφύγει και χτύπησε με το δεξιό εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Και μέχρι εκεί κακώς, αλλά εν πάση περιπτωσει δεν έγινε και κάτι δραματικό. Ατυχώς, η βάση (στύλος-σωλήνας) της πινακίδας ήταν μπηγμένη μέσα σε ένα τσιμεντένιο σβώλο, ο οποίος ήταν θαμμένος στο σαθρό χώμα. Η πινακίδα λοιπόν “ξέθαψε” την τσιμεντένια μπάλα, η οποία χτύπησε το αυτοκίνητο απο κάτω, το ανασήκωσε και το κατεύθυνε λίγο πλάγια, σε ένα μικρό ανάχωμα, πάντα πριν την στροφή, δεξιά του δρόμου, όπου και σταμάτησε. Για μια μεγάααλη στιγμή δεν έγινε απολύτως τίποτα, και μετά η Giulia κουνήθηκε δεξιά και αριστερά (πάνω στον τσιμεντένιο βώλο) και έγειρε απαλά αριστερά, ακουμπώντας με το πλευρό στο χώμα. Όσο βγαίναμε απο το παράθυρο του συνοδηγού αδυνατώντας να πιστέψουμε αυτό που μόλις είχε συμβεί στα 150 μετρα πριν τον τερματισμό μιας διαδρομής 800 χιλιομέτρων και 24 ωρών, οι φίλοι συμμετέχοντες άρχισαν να περνούν, κόβοντας και  ρωτώντας αν είμαστε εντάξει και αν χρειαζόμαστε κάτι, κι εμείς φυσικά τους διώχναμε και τους λέγαμε ότι είμαστε μιά χαρά και να πάνε να τελειώσουν τον αγώνα τους, γιατί αυτό που είχαμε πάθει μόνο ο χρόνος θα μπορούσε (;) να το απαλύνει. Ξαφνικά, η Αlpine των πατέρα και υιού Κατσούρη σταμάτησε, οι άνθρωποι κατέβηκαν, έτρεξαν και έστησαν το τρίγωνό τους στα 100 μέτρα, και δεν ήθελαν να φύγουν πριν βεβαιωθούν ότι είμαστε εντάξει. Τους ευχαριστούμε, όπως και όλα τα παιδιά αλλά και την οργάνωση, όμως “εντάξει” με αυτό το χουνέρι που πάθαμε δεν είμαστε, ούτε και θα είμαστε για πολύ καιρό. Και ο λόγος φυσικά δεν είναι το αυτοκίνητο, που θέλει ένα καπώ, κάτι διακοσμητικά, τον προφυλακτήρα, το κάτω κάρτερ και ένα σωλήνα εξάτμισης (ούτε τα φτερά δεν πειράχτηκαν), αλλά το λάθος που έφερε την επαφή με τον στύλο την τελευταία στιγμή (και που δεν καταπίνεται ούτε και συγχωρείται), κάτι που ειλικρινά δεν φανταζόμαστε ότι μπορεί να συμβεί (γενικά, στον οποιονδήποτε) και μάλιστα όταν έχεις πάρει όλα τα μέτρα για να τελειώσεις τον αγώνα σου με ασφάλεια. Φυσικά, τα αυτοκίνητα δεν βγαίνουν απο τον δρόμο “μόνα τους” (έστω και το λίγο είναι αρκετό), και το λάθος του οδηγού είναι αναμφισβήτητο και ασυγχώρητο. Όπως και να το δεις, το σφάλμα ήταν η στιγμιαία ματιά στο χρονόμετρο που πήρε τα μάτια απο τον πολύ στενό δρόμο και έβγαλε το αυτοκίνητο στο χώμα μόλις για  μισό μέτρο (και καθόλου δεν βοήθησε το ότι ακούγαμε συνεχώς το a momentary lapse of reason των Pink Floyd στην εποχή του!). Απο εκεί και μετά, ναι, υπήρξε “ατυχία” στον στύλο που “ξερίζωσε” την τσιμεντένια βάση του και μας έστειλε να ισορροπήσουμε πάνω της και να πλαγιάσουμε σταματημένοι, γιατί διαφορετικά θα δίναμε μία στην κατηφόρα και μετά από 150 μέτρα θα φτάναμε στον τερματισμό, με σβηστό κινητήρα λόγω διαρροής του ψυγείου, περιμένοντας εκεί την οδική βοήθεια. Αλλά το θέμα είναι “να μην σου συμβεί”, μια και ενός κακού μύρια έπονται. Και για να κλείσουμε με μια παροιμία ακόμη, “γηράσκω αεί διδασκόμενος”! Δ.Π.

Υ.Γ. Στον ομοιοπαθή φίλο Γ. Κατσαούνη, στον συνοδηγό του και στην όμορφη "S" του, ευχές για γρήγορη αποκατάσταση!